Jag har en bekännelse: Jag åkte Kawasaki Z800 2013, långt innan den introducerades i USA i Palm Springs, Kalifornien den här vecka. Den var på en testbana i södra Italien under en ny däckintroduktion, och trots att banan inte är Z800:s element – Kawasaki fakturerar baby Z som en streetfighter idealisk för pendling eller helgsprängningar i kanjonerna – kom jag tillbaka behagligt överraskad. Jag minns kraftspridningen var imponerande, den helt analoga växellådan växlade med smörsmidig precision, bromsarna bleknade aldrig och chassit var flytande och lyhört. Jag ville ha en men lämnade Italien besviken över att jag inte skulle kunna lägga vantarna på en Z800 stateside.
Spolning framåt till idag med den nakna streetfighterklassen som vinner i popularitet. Enligt marknadsundersökningar från Kawasaki har försäljningen i medelstora segmentet i kategorin Standard ökat snabbt under de senaste fem åren. Snabbare, till och med, än standarderna i öppen klass. Det är lätt att förstå varför när cyklarna gillar MV Agusta Brutale 800 ($12 798), Ducati Monster 821($11, 595), Suzuki GSX-S750 ($7, 999), Triumph Street Triple($9 400) och Yamahas FZ-duo – FZ-09($8 190) och FZ-07 ($6 990) – alla upptar ett liknande utrymme.
Det är ett trångt landskap att gå med i, men Kawasaki insåg att det bara hade vapnet för jobbet, både vad gäller kostnad och prestanda, i Z800 ABS på 8 399 USD – och den har varit bosatt i Europa (och Australien och Nya Zeeland) under de senaste två åren. Äntligen kommer den lilla Zed till Amerika – som en 49-statsmodell! – för 2016. Det stämmer, Z800 ABS kommer inte att säljas i Kalifornien, men Kawi-representanter uppgav att en begäran har gjorts till Japan för att göra cykeln 50-statlig laglig ASAP. Ändå är cykeln här nu, och medan motorn har rötter till Z1000 (som i sig hade rötter tillbaka till 1990-talet), en mer exakt vy skulle vara att se den som efterföljaren till den tidigare Z750, en motorcykel som, säger Kawasaki, sålde mer än 160 000 enheter över hela världen under sina 10- år från 2003 till 2013.
Europeiska förare har njutit av Kawasaki Z800 sedan 2013. Nu är det Amerikas tur att prova lite av det roliga. Såvida du inte bor i Kalifornien.
Muttrar och bultar
Att kalla det en 800 är faktiskt att göra Z en liten otjänst, eftersom DOHC inline-Four är 806cc, resultatet av ett ökat hål över 750:an (71,0 mm mot 68,4 mm). Slag förblir detsamma vid 50,9 mm. Kompressionsförhållandet är relativt högt 11,9:1, med 34 mm Keihin-spjällhus som matar luft/bränsleblandningen. För att hjälpa till att förstärka kraften i mellanregistret, justeras insugs- och avgasportarna över 750:n: insugningskanalerna växer i längd (41,5 mm från 36,5 mm) och själva insugstrattarna ändras – de två inre trattarna är längre än de yttre enheterna. Avgasrör 1 och 4 är anslutna liksom samlingsrör för cylinder 2 och 3, också i ett försök att maximera vridmomentet.
Kawasaki tråkade ut den tidigare Z750-motorn för att producera 806cc slagvolym. Motorn stöds av en ryggradsram av stål med stödbalkar som vaggar motorns båda sidor.
Kawasakis ingenjörer gick också igenom problem med att uppdatera eller revidera en uppsjö av komponenter inuti motorn. Dessa inkluderar lättare kolvar jämfört med 750, större oljestrålar och större vevaxellager, bara för att nämna några. Kawi Europe har cykeln klassad till 111 hk, med publicerade rapporter online som anger bakhjulsnummer som svävar strax under sekelstrecket.
Chassimässigt är 800 baserad på stålstommen i 750, med förstärkning och styvhet tillagd i form av dubbla räfflor som sträcker sig ner på båda sidor av motorn, vilket visuellt delar huvudet från kvarteret. De två sidorna ansluts sedan i mitten, mellan blocket och rubrikerna. Naturligtvis är allt detta skickligt förklätt i minimal kaross som accentuerar Z800:s streetfighter-avsikter. En hjälpram i gjuten aluminium hjälper till att lätta baksidan, men svingarmen är av stål.
Petal-typskivor är på den mindre sidan med 277 mm, men trots det icke-radiala bromsokarrangemanget finns det inga stora klagomål på Z800:s bromsning. Observera också ABS-ringen – det enda tecknet på 2000-talets teknik på denna cykel. Dunlop Sportmax D214-däck sitter fram och bak i storlekarna 120/70-17 och 180/55-17.
Som ett resultat av stålramen och svingarmen är Z800 en tung cykel, med Kawi betygsatt den till 509,4 lbs våt. Som referens är 800-talets storebror, Z1000, betygsatt till 487,3 lbs på både MO-vågen och de på Team Green HQ. För en mer djupgående titt på hur Z800 matchar några av sina närmaste (och inte så nära) rivaler, kolla in specifikationen längre fram i den här historien.
Fjädringsuppgifter hanteras via 41 mm KYB-gaffel och bakre stötdämpare, båda ändarna är endast justerbara för fjäderförspänning och returdämpning. Till skillnad från Versys och Z1000, är Z800:s stötdämpare monterad vertik alt, även om dess reservoar är horisontell. Fyrkantiga bromsok är inte radiella fästen, men de klämmer fast på skivor av kronbladstyp, 277 mm i diameter på varje sida. En enda 216 mm kronbladsskiva vilar på baksidan, klämd av en enkolvsok. ABS, som Z800 ABS-namnen antyder, kommer som standard och är alltid på. Annars är Zed tom för alla andra prylar som finns på dagens motorcyklar. Det finns ingen traction control, quickshifter, kraftlägen eller något annat. Det är bara man (eller kvinna) och maskin.
LCD-instrumentet har en varvräknare i mitten med vertikal stapeldiagram med hastigheten som visas i siffror till höger. Andra displayer inkluderar vägmätare, två trippmätare, genomsnittlig mpg, instant mpg, klocka, motortemp och bränslemätare. Tyvärr finns det ingen växellägesindikator. Med några tryck på de två knapparna uppe till vänster kan skärmen byta färg och visa en svart bakgrund med vit bokstäver istället för de vanliga svarta bokstäverna på en vit bakgrund som visas här.
Riding Impressions
Eftersom Z800 ABS inte är tillgänglig för försäljning i Kalifornien, förlorades inte ironin i att ha dess intro i Palm Springs. Lokalen visade sig dock vara en idealisk miljö, eftersom dess närhet till motorvägar och kanjonvägar efterliknar vad de flesta användare kommer att använda cykeln till. Efter att ha tillfrågat Z1000-ägare om deras primära användning, fick Kawasaki veta att hälften av ägarna använder sina Zeds för pendlingsändamål, medan ytterligare 39% främst spelade i twisties. Därför skulle vår tur vara en bra chans för 800:an att glänsa i sin naturliga miljö.
Eftersom mitt första möte med Zed var på en racerbana, var dess gatuskick helt främmande för mig. Och sedan det här var två år sedan, har några av de finare detaljerna fallit för mig också. Inom de första milen av ridningen blev jag påmind om 800-talets friska mellanregister-grymtning. Kawi går från tomgång till cirka 8 000 rpm – där de flesta street-åkare kommer att tillbringa den stora majoriteten av sin tid på Z.
Kawasaki-forskning säger att hälften av dem som köper en Z kommer att pendla med den. Den bekväma sittställningen lämpar sig väl för pendlingsuppgifter, även om jag personligen skulle lägga till mer dämpning till sätets främre kant.
Kraften börjar avta när du kommer närmare dess 12k rödlinje, men med ett snabbt släpp på gasen och ett stadigt knäpp med tån läggs nästa växel snabbt i och cykeln fortsätter att dra. Kraftleveransen är jämn och det känns knappt en känsla genom stängerna, men jag har åkt BMWs S1000XR under de senaste veckorna. När den placeras sida vid sida med färgblandaren inkilad i Beemers motorrum, känns Z800:s fyra gudomliga i jämförelse.
Det är svårt att dra ett fel med 806cc Four, annat än en generisk niggle som vi tidigare har uttryckt om inline-Fours: deras ljud. Tre cylindrar gråter sin vackra melodi vid full sång, V-Twins har sin distinkta burble, och Yamahas crossplane Four låter rent ut sagt elakt när du kliver på den. Z misslyckas med att inspirera på samma sätt, men har fortfarande inga problem med att rusa på vägen.
När Z800 får sträcka på benen imponerar den med sin breda mellanregisterkraft. Och trots sin budgetupphängning var åkkvaliteten bekväm för stadsgator och komponerad för canyon carving. Även om ingen skulle klaga om Zed gick ner några pund…
Ergos är väl lämpade för gatans ryttare som gillar att åka till kanjonerna på helgen. Ridertriangeln är sportig, men inte överdrivet så. För min 5-fots, 8-tums ram är pinnarna inte för höga, knäna sprids inte för långt och överkroppen lutar framåt bara lite. I kombination med den smidiga och kraftfulla motorn skulle det vara lätt att föreställa sig Z som en praktisk pendlare. Den har till och med krokar på registreringsskylthållaren för att fästa bungee-snören! Om det vore min, skulle jag hitta ett sätt att lägga till lite mer stoppning i sittdynan; mina nedre regioner fick lite ont efter ca 45 minuter.
Självklart är ett annat sätt att få lite blod att rinna ner där och glömma sätet att slå på de snurriga prylarna. Trots att den väger 509 pund, hanterar Z800 ABS höghastighetssopmaskiner med självförtroende och rullriktningsändringar flytande, stängerna tillräckligt breda för att ge en fast dos av hävstångseffekt. Det är under snabba övergångar som man verkligen funderar på att sätta Zed på en diet. Även om fjädringen bara är justerbar för fjäderförspänning och returdämpning, kändes den väl sammansatt redan från början. Bromskraften från Nissins med fyra krukor är bra, men jag skulle sluta med att kalla den bra. Jag föredrar ett lite mer initi alt bett. Även om jag uppskattade den justerbara bromsspaken.
Bättre sent än aldrig
För två år sedan blev jag ledsen över att jag inte skulle kunna svänga ett ben över Z800 Stateside. Nu när jag äntligen kan (sorta, 49-statscykel och allt) är jag glad att veta att mina tvååriga minnen inte har grumlats av tiden. Problemet är att konkurrensen också har höjt sitt spel. Suzukis GSX-S750 är den kanske närmaste utmaningen för Kawi, deras prisskillnad på 400 $ gör dem riktigt väl matchade, men spänningen som erbjuds av de trecylindriga motorerna i Triumph Street Triple och Yamaha FZ-09 är svår att ignorera.
Med sin överkomliga prislapp och allsidighet har Z800 ABS vad som krävs för att konkurrera med liknande prissatta motståndare inom detta område. Vi ser fram emot att samla dem och se vilken som är bäst.
… läs kommentarsfältet). Det kommer att dra röv om du vill, men samtidigt vara perfekt hemma och skjuta genom stan på väg till jobbet eller skolan. Vi kommer att sammanföra alla dessa utmanare för att reda ut vilka som är toppar på vår lista, men under tiden vet du att du inte kan gå fel med Z800 ABS.
|
+ Highs
|
– Suckar
|
| Kawasaki Z800 vs. Rivals specifikationer | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Kawasaki Z800 | Suzuki GSX-S750 | Yamaha FZ-09 | Triumph Street Triple | Honda CB1000R | Kawasaki Z1000 | MV Agusta Brutale 800 EAS ABS | |
| MSRP | $8, 399,00 | $7, 999,00 | $8, 190,00 | $9, 400,00 | $11, 760,00 | $11, 999,00 | $12, 798,00 |
| Motortyp | 806cc vätskekyld, 4-cylindrig | 749cc, 4-takts, vätskekyld, 4-cylindrig | 847cc vätskekyld inline 3-cylindrig | 675cc, vätskekyld, 3-cylindrig | 999cc, vätskekyld, 4-cylindrig | 1043cc, vätskekyld, 4-cylindrig | 798cc, vätskekyld, 3-cylindrig |
| Bränslesystem | EFI | EFI | EFi | EFI | EFI | EFI | EFI |
| Ventiltåg | DOHC, fyra ventiler per cylinder | DOHC, fyra ventiler per cylinder | DOHC, fyra ventiler per cylinder | DOHC, fyra ventiler per cylinder | DOHC, fyra ventiler per cylinder | DOHC, fyra ventiler per cylinder | DOHC, fyra ventiler per cylinder |
| Hästkraft | 111 hk (Påstående Europa) | 96,1 hk @ 10, 300 rpm | 104,6 hk @ 9, 800 | 92,5 hk @ 12, 100 rpm | 107,1 hk @ 10, 100 rpm | 124,0 hk @ 10, 400 rpm | 117,0 hk @ 11, 800 rpm |
| Vridmoment | 60 lb-ft. (Krävt Europa) | 51,7 lb-ft @ 8, 900 | 59,3 lb-ft @ 9, 700 rpm | 44,2 lb-ft @ 8300 | 63,6 lb-ft @ 7, 200 rpm | 71,6 lb-ft @7, 900 rpm | 57,1 lb-ft @ 9000 rpm |
| lb/hk | 4,59 | 4,80 | 3,90 | 4.36 | 4.53 | 3,93 | 3,97 |
| lb/vridmoment | 8,49 | 8,80 | 7.00 | 9.12 | 7,63 | 6,80 | 8.14 |
| Överföring | 6-Speed | 6-Speed | 6-Speed | 6-Speed | 6-Speed | 6-Speed | 6-Speed |
| Sista körning | Kedja | Kedja | Kedja | Kedja | Kedja | Kedja | Kedja |
| Frontupphängning | 41mm inverterad gaffel; justerbar förspännings- och returdämpning; 4,7-tums resa | Inverterad teleskop, spiralfjäder, oljedämpad | 41mm gaffel; justerbar förspännings- och returdämpning; 5,4-tums resa | Kayaba 41mm inverterad gaffel; ej justerbar; 4,3-tums resa | 43mm inverterad gaffel; justerbar förspänning, rebound och kompressionsdämpning; 4,3-tums resa | 41 mm inverterad SFF-BP-gaffel med steglös kompression och returdämpning och fjäderförspänningsjustering; 4,7-tums resa | 43mm Marzocchi inverterad gaffel; justerbar förspänning, rebound och kompressionsdämpning; 4,9-tums resa |
| Bakfjädring | Bottom-link Uni-Trak horisontell stötdämpare med piggyback reservoar; justerbar förspännings- och returdämpning; 5,4-tums resa | Länktyp, spiralfjäder, oljedämpad | Enkel chock; justerbar förspännings- och returdämpning; 5,1-tums resa | Kayaba-chock; justerbar förspänning; 4,9-tums resa | Enkel chock; justerbar förspännings- och returdämpning; 5,0 i resor | Horisontell chock; justerbar förspänning och steglös returdämpning; 4,8 i resor | Sachs enkelstöt; justerbar förspänning, rebound och kompressionsdämpning; 4,9-tums resa |
| Frambroms | Dubbla 277 mm rotorer av kronbladstyp, fyrkolvsok, ABS | Skivbroms, dubbel | Dubbel hydraulisk skiva, 298mm | Dubbla 310 mm skivor, Nissin tvåkolvsok, omkopplingsbar ABS | Dubbla 310 mm skivor med radiellt monterade 4-kolvsok | Dubbla 310 mm rotorer av kronbladstyp med radiellt monterade fyrkolvs monoblockok, ABS | Dubbla 320 mm skivor, Brembo radiellmonterade fyrkolvsok |
| Bakbroms | Enkel 216 mm kronbladsskiva, enkolvsok, ABS | Skivbroms | Hydraulskiva, 245mm | Enkel 220 mm skiva, Brembo enkelkolvsok, omkopplingsbar ABS | Enkel 256 mm skiva | Enkel 250 mm kronbladsskiva, enkolvsok, ABS | Enkel 220 mm skiva, Brembo tvåkolvsok |
| Frontdäck | 120/70-17 | 120/70-17 | 120/70-17 | 120/70-17 | 120/70-17 | 120/70-17 | 120/70-17 |
| Bakdäck | 180/55-17 | 180/55-17 | 180/55-17 | 180/55-17 | 180/55-17 | 190/50-17 | 180/55-17 |
| Hjulbas | 56,9 tum | 57,1 tum | 56,7 tum | 55,5 tum | 56,9 tum | 56,5 tum | 54,3 tum |
| Sätes höjd | 32,8 tum | 32,1 tum | 32,1 tum | 31,5 tum | 32,1 tum | 32,1 tum | 31,9 tum |
| Mätt vikt | 509.4 (Hävda) | 464,7 lbs | 416,2 lbs | 403 (R-modell) | 485,0 lbs | 487.0 lbs | 465.0 lbs |
| Bränslekapacitet | 4,5 gal | 4,6 gal | 3,7 gal | 4,6 gal | 4,5 gal | 4,5 gal | 4,4 gal |
| Testad bränsleekonomi | NA | 36.9 MPG | 35.9 MPG | 32,5 mpg | 37 mpg (ansökt) | 36,3 mpg | 37,5 MPG |
| Tillgängliga färger | Metallic Spark Black/Flat Ebony | Metallic Matt Black Nr 2 | kadmiumgul, matt silver, mattgrå | Phantom Black, Diablo Red, Crystal White | Svart röd | Metalic Matte Graphite Grey/Golden Blazed Green | Pearl Ice White/Sand Metallic Grå, Röd/Silver, Matt Avio Grå/Matt Metallic Black |
| Garanti | 12 månaders begränsad garanti | 12 månaders begränsad garanti för obegränsad körsträcka. | 1 år (begränsad fabriksgaranti) | NA | NA | 12 månaders begränsad garanti | NA |
