Inom racing är lätthet allt, och det var huvudmålet när man designade 2001 Suzuki RM250 motocrosser, ämnet för denna veckas kyrka-inslag, den första 2016. Japp, vi går tillbaka 15 år och kolla in vad MX'ers såg ut som den heta biljetten. Varje aspekt av RM250 närmade sig med optimal racingprestanda i åtanke, och enligt författaren Mark Kariya gjorde Suzuki tvåtaktare ingen besviken. Läs vidare för att se vad RM250 handlade om.
2001 Suzuki RM250
Torrance, Kalifornien, 9 augusti 2000 - Tunn är i dessa dagar; åtminstone från de flesta supermodellers och andra vördade föremål av fysisk skönhet. Tunn betyder i allmänhet ljus, men för en ingenjör som designar en racingmaskin är de två egenskaperna (tunna och lätta) inte bara lätta skäl till varför en ung mans andning ökar när man tittar på bilder av supermodeller. Tunna och lätta är direktiv från den högsta ledningen som svarar på tävlingsteamets förfrågningar; och de ska införlivas i nästa års maskiner.
… och där. Tot alt blir de rakade gramen imponerande lätta RM250: 96 kilo (212 pund torr) eller ungefär två pund lättare än nuvarande 2000.
Nu, om de gick igenom allt besvär att gå ner i vikt här och där men ändå slutade med en cykel som bara är två kilo lättare än den nuvarande modellen, vad är poängen? Bra fråga.
Nya fjädringskomponenter och ramgeometri hjälper RM-skenan med spåriga hörn.
Det totala antalet pund måste uppfylla reglerna för olika racingorganisationer som AMA, som föreskriver att 250cc motocrossers måste väga minst 215 pund utan vätska. Lägg till en glidplatta och kanske en kil eller två för styrka, och du har det. Naturligtvis kommer de flesta amatörförare inte behöva bry sig om att uppfylla reglerna för minimivikt, så för dem är det bara en skrytpunkt.
Precis som, om inte viktigare än, totalvikten är där vikten är koncentrerad. Det är då saker och ting blir lite mer komplicerade. Det är då saker som viktfördelning, tyngdpunkt och masscentralisering tar höjden och ingenjörernas ansträngningar börjar bli mer vettiga.
Ny plast och ny grafik gör RM250 uppdaterad med de andra kvartsliterskonkurrenterna.
Först, låt oss ta en titt på bara några av de platser där Suzuki gjorde '01 RM250 lättare än sin föregångare: Ramen har blivit helt omdesignad med fokus på större styvhet och förbättrad geometri. Även om det behåller designen med semi-dubbel vagga, är det främre nedröret med rektangulär sektion gjord av rör med mindre sektion, 40x 45 mm istället för 50 x 45 mm. Dessutom liknar den bakre vaggans slang en omkretsram av KX-stil med stämplade 22,9 x 40,0 mm rektangulära sektioner som ersätter den tidigare använda slangen. Huvudramen är 580 gram lättare än år 2000 medan den avtagbara underramen i aluminium är 120 gram lättare (ungefär ett och ett halvt pund sammanlagt).
Geometrimässigt är den nya 250 kortare och mer kompakt. Det är en halv tum kortare mellan axlarna och mäter nu 57,9 tum. Rake and trail är upp till 27,5 grader och 115 mm (4,5 tum) från 27,0 grader och 111 mm (4,4 tum) för att bibehålla anständig rätlinjestabilitet trots den kortare hjulbasen. Dessutom har pinnarna flyttats upp och bakåt med 9 mm (0,4 tum) i varje riktning för att förbättra förarens positionering.
T och med Mark "Kato" Kariya kände sig bekväm i luften ombord på Suzukis nya RM
… som nu har viktbesparande utskärningar för enklare grepp att hissa runt cykeln). Genom att designa om den främre nummerskylten och framskärmen (som nu har luftskopor längs de bakre kanterna för att öka kylarens effektivitet utan att ge avkall på lerskyddet) sparades drygt 30 gram (ungefär ett uns) för varje del.
Eliminering av den främre bromsskivans kåpa sparade drygt tre uns, men oroa dig inte; det finns ett litet bromsslangskydd för att ge lite skydd. Att använda 1 mm tunnare material och en annan design för bromspedalen sparade ytterligare 90 gram (tre uns). Vi kommer att spara tid och bedövande detaljer genom att säga att praktiskt taget varje del av chassit fick en noggrann omdesign i jakten på mindre vikt.
Bakramsektioner påminner oss om Kawasakis omkretsram.
Och samma grundliga sökande efter lätthet utökades till motorn. Här önskade Suzuki inte bara ett lättare och mer kompakt kraftverk, utan förväntade sig också mer effekt, särskilt i låg- till mellanområdet. För det ändamålet svarade ingenjörerna med ett huvud med mindre diameter, tunnare cylinderväggar där det var möjligt, kortare cylinderbultar och flänsar, olika primära drivväxlar, rörformig växelspak och många andra uppdateringar. En växlingsmekanism ersätter 2000-talets länkstil för att förbättra RM:s redan utmärkta växlingskänsla, även om den inte är lättare.
Andra förbättringar inkluderar en tvåstegs, tvådelad kraftventil som ersätter avgasventilen i ett stycke och bearbetade sidoavgasventiler. Tvåstegsventilerna börjar öppnas tidigare och kan därmed öppnas över ett bredare varvtalsområde än den gamla ventilen i ett stycke. Dessutom öppnar sidoavgasventilerna (som nu snurrar på nållager istället för kulor) de olika formade underavgasportarna oberoende av huvudventilen, vilket ytterligare optimerar avgasportens timing. Kombinerat med den tunnare (alltså lättare), omformade expansionskammaren, 38 mm Keihin PWK med gasspjällssensorförgasare och 3D-tändningskarta, hjälper de till att producera extra vridmoment och mjukt varvtal. En magnet med mindre diameter minskar vikten med ett par uns, men det har inte skett någon förändring i svänghjulseffekten eftersom Suzuki kompenserade med extra vevtröghet.
Ändringar av motorn syftar till att öka effekt från låga till medelvarv per minut.
Tot alt ger den nya RM250 större vridmoment med en plattare kurva än tidigare, medan hästkraftsdiagrammet ser vinster från början och gör toppeffekt tidigare.
Förutom de lättare delarna är motorn också kortare och mer kompakt. En del av detta beror på att vattenpumpen flyttas från framsidan till höger inuti fodralen till externt, precis framför kopplingskåpan. Det hjälper till att minska längden fram till bak med nästan en tum.
I fjädringsavdelningen valde Suzuki att köpa från Kayaba. Den inverterade gaffeln har 46 mm innerslangar istället för de tjockare 49:orna från 2000. Tydligen kände Suzuki att den ökade ramens styvhet tillät användning av den mindre och lättare (med 800 gram eller ett pund, 12 ounce) patrongaffel.
Men en annan egenskap som Suzuki presenterar är hur den nya gaffeln separerar de övre delarna av topprören i två luft/oljekammare. Alla gafflar har naturligtvis luft över oljenivån, och detta påverkar definitivt fjädringsverkan.
Nya Kayaba-gafflar är nu positions- och hastighetskänsliga. Lättviktsplastskydd på botten av gaffelbenet ersätter förra årets fulla rotorskydd.
Gaffelfjädrarna hjälper till att hålla gaffeln uppe i slaget och ger ett visst bottenmotstånd, men när du landar från de där stora hoppen eller slår i fyrkantiga hål i hastighet, spelar luften inuti gaffelrören en större roll. Det är därför en höjning av oljenivån (minska luftvolymen) hjälper till att motstå botten. Detta är en funktion av vad Suzuki kallar luftfjäderbelastningen som beror på spjällslag eller läge.
Vad Suzuki och Kayaba har gjort med den nya gaffeln är att göra luftfjäderbelastningen beroende av spjällhastigheten och positionen. Att separera den övre delen av varje gaffelben i två luft/oljekammare (men inte helt täta dem från varandra) ger dem den funktionen.
Vid låga gaffelslaghastigheter (som små, rullande gupp) kan olja strömma från sektion till sektion lätt så att den kombinerade luftvolymen i luft/oljekamrarna ett och två används, vilket ger norm alt bottenmotstånd.
Men vid höga gaffelslaghastigheter (landar från stora hopp, träffar fyrkantiga kanter) kan oljan inte strömma från kammaren ett till två eftersom oljan inte kan rinna tillräckligt snabbt genom hålen och kanterna på den separerande kontrollplattan. I detta fall används enbart luft/oljekammare nummer ett. Eftersom den har avsevärt mindre volym i sig än i kombination med luft/oljekammare två, ger den större bottenmotstånd. Det är åtminstone teorin.
Med mer låg strömavbrott kunde RM250 anslutas i nästan alla situationer vi stötte på.
På baksidan är den nya piggyback-reservoaren Kayaba stötdämparen mindre med 46 mm, delvis för att den tidigare stötdämparen med 50 mm diameter inte skulle passa. Men den nya, 260 gram lättare (nio uns) enheten innehåller också både hög- och låghastighetskompressionsdämpningsjustering, plus att det övre fästet nu åker i rullager för förbättrad känsla. Det finns också förändringar i kopplingen som resulterar i lättare bitar och en annan hävstångskvot. En av fördelarna påstås vara förbättrad dragkraft delvis på grund av fjädringskänslighet från rullager, särskilt på tvättbrädesytor.
Med den ganska detaljerade tekniska genomgången ur vägen var vi mer än redo att åka’01 RM250. Suzuki bjöd in entusiastpressen till en ny träningsbana som heter Third Gear Pinned i Beaumont, Kalifornien, ungefär halvvägs mellan L. A. och Palm Springs. Eftersom det var juli förväntade vi oss att det skulle vara varmt - och blev inte besvikna i det avseendet. (Att titta på en digital termometer på toppen av en bank när du körde tillbaka mitt på eftermiddagen visade ganska imponerande 106 grader!)
Omedelbart före pensionering kom Greg Albertyn ut för att visa oss vilken typ av potential den nya RM har.
Men vi blev inte heller besvikna på nya Suzuki. Third Gear Pinned är en bana i utomhusstil med några bra stora bordsskivor och drop-aways, samt off-cambers och en mängd svängar. Även om banan inte var tillräckligt grov för ett hyperkritiskt fjädringstest, med tanke på vår nivå av motocrossförmåga, verkade banan rolig och ganska säker - och det är viktigare ju äldre vi blir.
Den nya 250 imponerade omedelbart på oss eftersom den var lätt att köra, vilket tröstade våra nybörjarnivåer. Faktum är att den reviderade motorn var nästan dunsliknande i sin förmåga att dra oss runt banan; vi kunde ha kört hela grejen i tredje växeln med bara en del koppling som slirat ur de snästa, mest tekniska kurvorna. Ändå, när den tillkallas i raksträckorna, spottar den dig villigt till nästa hörnstolpe. RM drog rent från botten, sprang genom ett friskt mellanregister och fortsatte att köra och ramlade av bara en bit på toppen. Skiftande? Tänkte aldrig på det så det störde oss uppenbarligen inte.
De tunnare (bakre), lättare rotorerna fungerade bra när det var dags att skrubba hastigheten eller justera anfallsvinkeln med lite bromsglid för att ställa in för svängar. Moduleringen kändes bra och ingendera änden krävde onödig ansträngning.
Körning verkade vara en speciell styrka, med Suzuki som villigt dyk till insidan av vilken sväng som helst om vi ens tänkte "Jag slår vad om att innerlinjen är snabbare" eller "Jaha, det ser ut som en fin, smidig linje som jag skulle vilja prova.” Att köra igenom snabbare svängar och ytterlinjer visade sig vara lika förtroendeingivande, delvis för att cykeln var så lätt att flytta runt på för de där kritiska viktförskjutningarna som gör eller bryter framgång i kurvtagning. Dessutom kändes den ganska lätt och smidig utan att verka för liten som en minicykel, åtminstone för 5 fot-10, medelstora förare.
Suzukis år 2001 RM250 känns avsevärt förbättrad från förra årets modell. Lättare och snabbare, det kan bara vara biljetten.
… av oss som saknar heltid, full-gas-verve av Greg Albertyn och Damon Huffman som cyklade de nya cyklarna medvilligt (men i nästan uttråkad takt för dem) för actionfotografering.
När vi gick ut för pass efter pass på RM, blev vi mer säkra på våra förmågor, så det säger starkt något positivt om cykeln. Även om vi inte gick vidare till supercross-stjärnor, verkade upphängningen följsam nog. Det slutade med att vi överhoppade en drop-away en gång, men ingen av ändarna botten med en smärtsam metall-till-metall-krock. Kayabas i båda ändar verkade sluka upp de mindre oegentligheterna utan att sända hård feedback.
Vi har inte spenderat längre tid på någon av de senaste 250-talet, men '01 RM250 verkar verkligen förstärka det lättare konceptet. Som det första skottet i 250cc motocrosserkrigen är Suzuki definitivt på mål. Hur det är jämfört med resten av klassen får vänta tills vi får ihop alla cyklar i framtiden.
