Det är ingen hemlighet att vi här på MO är stora fans av Aprilia Tuono Vi har deklarerat vår kärlek till cykeln så mycket nu att vi börjar låta som en trasig skiva. Och om du är trött på att vi tjatar om en av Italiens finaste motorcyklar så finns det dåliga nyheter: Aprilia har gått och gjort Tuono ännu bättre med Tuono V4 1100 -serien, $14, 799 RR och $16,999 Factory Head Honcho Kevin Duke fick spendera tid ombord på RR-versionen vid cykelns lansering, som du kan läsa om här. Den up-spec Factory-versionen, med Öhlins fjädring och styrdämpare, aluminium (snarare än RR:s stål) frambromsrotorflänsar, ett bredare 200/55-17 bakdäck och röda hjul, var inte tillgänglig för Duke att köra, men vi har en nu. Så hur går det ihop sig? Först en liten bakgrundshistoria.
Vi dömde senast Tuono V4 APRC mot sina jämnåriga 2014, och ställde den mot BMW S1000R och den allsmäktiga KTM 1290 Super Duke R i vår 2014 Ultimate Streetfighter FinaleTrots sin suveräna hantering och det lägsta priset på trion fanns det ett litet problem: dess 999cc V-Four gav mindre kraft och mindre vridmoment än de tyska och österrikiska konkurrenterna och verkade en smula mindre raffinerad. Ja, det är en fråga om att välja nit, men när insatserna är så höga och så nära, räknas varje liten kant. Till slut tog Tuono upp baksidan av det visserligen anmärkningsvärda packet.
Det är svårt att se förändringarna av V-Four-motorn från utsidan, men förbättringarna som gjorts i dessa fall förvandlar Tuono.
För att citera den enda Ricky Bobby, "om du inte är först, är du sist." Nu vet jag inte om folket på Aprilia tog någon inspiration från Talladega Nights, men meddelandet mottogs ändå - Tuono behövde mer muskler. Till skillnad från RSV4, som begränsas av bestämmelser om motorvolym under tävlingsregelböcker över hela världen, har Tuono inga sådana restriktioner, och därför var Aprilias svar enkelt: Gör motorn större!
Resultatet är detta, Tuono V4 1100. Som namnet antyder får nya Tuono (Aprilia kallar den en tidig 2016-modell) en slagvolym, men inte riktigt till 1100cc. Istället sätter en 3 mm överborrning den på 1077cc. Aprilia hävdar 89,2 lb-ft vridmoment vid 9000 rpm, 175 hk och nästan 20 fler hästar vid 8000 rpm jämfört med den utgående modellen (alla mätningar gjorda vid vevaxeln).
Det finns ingen ersättning för deplacement, vilket är tydligt i detta dynodiagram mellan den nya 1077cc V-Four och 999cc versionen i 2013 Tuono V4 R. Den äldre versionen var fantastisk; den här nya är spektakulär.
Vi är vana vid att tillverkarens påståenden är lite optimistiska jämfört med faktiska dynotal, men här är lite av en överraskning: Vår Tuono V4 1100 Factory, på MotoGPWerksdyno, sätt ner siffror på bakhjulet som nästan är i linje med Aprilias påståenden – 82.8 lb-ft vid 9400 rpm och 159,3 hk vid 11 400 rpm. Ta med 10 % drivlinsförlust och dessa siffror är faktiskt bättre än vad Aprilia hävdar vid veven. Sant till sitt ord gjorde Aprilia också Tuono 1100 20 hästar biffigare runt 8000 rpm-strecket. Med den här stöten i kraft överträffar Aprilia nu S1000R och Super Duke R i kraftavdelningen, även om 1301cc KTM fortfarande har vridmoment.
Trots denna effektökning hålls Tuono fortfarande tillbaka på vågen och kommer in på 467 lbs. redo att åka. Det är 7 lbs. mindre än tidigare och nu 2 lbs. mindre än KTM. S1000R är fortfarande den lättaste av de tre på 450 lbs. på vår våg.
Aprilia stannade inte bara vid att stöta på V4:ans slagvolym och kraft, den finjusterade också chassit. Huvudstockens vinkel går till 24,7º från 25,1º, spåret minskas till 99,7 mm från 107,4 mm, och för att hålla chassit stabilt är svingarmen nu 6 mm längre. På elektronikfronten får Tuono 1100-serien också samma aPRC-elektroniksvit som RSV4 RR och RSV4 RF, som inkluderar Aprilia Traction Control, Wheelie Control, Launch Control och Quick Shift-funktioner, de två första får ännu mer förfining än sin föregångare.
Majoriteten av förändringarna mellan Tuono V4 1100 RR och Factory sammanfattas i ett foto. Fabriken får Öhlins fjädring och styrdämpare, frambromsflänsar i aluminium, bredare 200/55-17 bakdäck och röda hjul.
För att få en fullständig koll på detaljerna i Tuono V4 1100-serien, gå till Duke’s First Ride-berättelsen ovan. Denna recension fokuserar på Tuono V4 1100 Factory, eftersom KD inte fick en chans att köra den under cykelns lansering.
Samma gamla berlock
Som det alltid har varit med V4 Tuonos, är centrum för uppmärksamheten 65º V-Four mellan förarens ben. Det kan vara relativt fogligt under 6000 rpm även om bränsletillförseln är lite grov vid partiell gaspåverkan. Men när du väl väcker besten och trycker tach-nålen över 6k-märket, märks den dramatiska ökningen i kraft jämfört med 999cc-kvarnen direkt. Åsnor trycks bakåt i sätet, nackarna dras åt och armarna böjs, allt i ett försök att helt enkelt stanna kvar på cykeln. Det är spännande när du spränger in på motorvägen, och det är rent ut sagt spännande när du förstör din favoritväg, äter raka fläckar mellan hörnen som få cyklar kan. Fronten gillar att lätt tafsa i luften om du blir girig när du kommer ut ur ett hörn, och Wheelie Control hjälper till att få föraren att känna sig som en hjälte när den försiktigt placerar däcket tillbaka på vägen igen.
… Men det är svårt att stänga av den och bära en lång wheelie för fniss, eftersom det kan vara problematiskt att upprätthålla noggrant balanserade gasingångar.’
Tuono ser reviderade geometrisiffror, men de har inte förringat 1100:s hantering alls. Det inger förtroende i spader.
Aprilia reviderade åklägena för den nya Tuono-serien, slängde den gamla Rain-inställningen och ersatte med Sport-, Track- och Race-lägen, som alla levererar full effekt och kan växlas direkt. Sportläget ger Tuono ett lite mer dämpat uppträdande. Track- och Race-lägena har mindre motorbromsning än Sport men var annars svåra att skilja på.
Aprilia säger att Tuonos styre nu är lite lägre och smalare med 6 mm, men som Duke i sin First Ride-recension, kunde jag inte se någon skillnad mellan gamm alt och nytt. Tuono, med sin betoning på masscentralisering, ändrar riktning snabbt och smidigt, fronten känns säker och planterad. Det säger sig självt att den fullt justerbara Öhlins gaffel, stötdämpare och styrdämpare bidrog till den säkra känslan.
Tuono V4 1100 Factory kanske inte har smidda hjul, men Aprilia lider knappast för det. Öhlins fjädring är i sitt element på släta, krokiga vägar, men körningen är lite fast på andra håll.
En aspekt som förvirrar oss med Tuono V4 1100 Factory är bristen på smidda hjul. Öhlins fjädring och lätta smidda aluminiumfälgar är vad vi har kommit att förvänta oss av det extra priset på Factory-modeller, och utelämnandet av de senare här är förbryllande.
"Det enda jag har att klaga på om Tuono är dess något styva vikt", gnäller Duke. "Om jag ska spendera $2 200 extra för Factory-versionen, skulle jag förvänta mig de lättare smidda hjulen, som vi vet minskar styransträngningen avsevärt över tyngre gjutna hjul."
Och medan vi pratar om brister, är det svårt att tro att Tuono klarar sig med sitt till synes ålderdomliga LCD-mätkluster. Visst, den gör jobbet och ger all relevant information, men den såg gammal ut även när den var ny, och nu när färgglada TFT-skärmar blir allt vanligare är det förmodligen dags för Aprilia att göra mätarna mer, ja, engagerande.
Brembo M432 monoblock radiella bromsok biter på dubbla 320 mm skivor för att få Tuono att stanna, och även om det inte finns några klagomål på bromsförmågan på Tuono, när du väl har blivit bortskämd med Brembos M50 bromsok, allt annat känns andra klassens. Tuono kommer med ett Race ABS-system, utvecklat i samarbete med Bosch, med tre olika nivåer, alla justerbara oberoende av motoreffektläge, och med dämpning av bakhjulslyft för att förhindra en förare från att slingra cykeln i en paniksituation. RLM kan också stängas av.
Vid 200/55-17 (mot RR:s 190/55-17) drar Tuono Factory nytta av en bredare bakre kontaktyta som hjälper till att minska den monstruösa kraften från 1077cc Four.
Under vår gatuutvärdering av fabriken stötte vi aldrig på en situation som skulle vara nära att närma sig ABS-tröskeln. Men i tidigare tester av systemet, särskilt i en banmiljö, har vi blivit imponerade av hur hårt och djupt man kan bromsa in i ett hörn utan så mycket som en antydan till ABS-intervention.
finare detaljer
Med den här nya Tuono V4 1100-fabriken har Aprilia svarat på kravet på mer kraft utan att förlora några av de förtjusande egenskaperna vi alltid har älskat med Tuono. Åkpositionen är klart mer avslappnad än RSV4, styret fortfarande placerat i ett sportigt läge, men bekvämt nog för en måttlig släng på motorvägen. Cykelns nya säte är en fin förbättring jämfört med den gamla, något mjukare trots att den har sänkts 15 mm för att göra det lättare att nå marken. Den är fortfarande hög på 32,5 tum, men den ger en fantastisk utsikt över vägen framför dig.
Även om det är osannolikt att potentiella Tuono-ägare kommer att oroa sig mycket över bränsleekonomin, förstärkte vår fabrikstestare Aprilia V-Fours rykte för att konsumera glupskt bränsle. Den returnerade dystra 31 mpg från sin 4,9-liters tank under blandade körförhållanden. Men med tanke på det enorma flin det ger oss varje gång vi vrider på gasen eller kastar den i en kurva, skulle vi gärna betala det priset gång på gång.
Nu när Aprilia har tagit Tuono V4 1100 Factory till gymmet och fyllt på den, är det helt klart dags för en revansch mellan sina rivaler. Vilket är precis vad vi sätter ihop. Håll utkik.
| 2015 Aprilia Tuono V4 1100 | |
|
+ Highs
|
– Suckar
|
| 2016 Aprilia Tuono V4 1100 Fabriksspecifikationer | |
|---|---|
| Motortyp | 65° V-4, 4-takts, vätskekyld motor med dubbla överliggande kammar och fyra ventiler per cylinder |
| Borning och slag | 81,0 x 52,3 mm |
| Kapacitet | 1077 cc |
| Hästkrafter (vid bakhjulet) | 159,3 hk vid 11, 400 rpm |
| Vridmoment (vid bakhjulet) | 82,8 lb-ft vid 9400 rpm |
| Bränslesystem | Luftlåda med främre dynamiska luftintag. 4 Weber-Marelli 48 mm spjällhus med 4 insprutare och senaste generationens Ride-by-Wire motorstyrning. Val av tre olika motorkartor som kan väljas av föraren med cykeln i rörelse: T (Spår), S (Sport), R (Väg) |
| Uttömma | |
| Alternator | Svänghjulsmonterad 450 W generator med sällsynta jordartsmetallmagneter |
| Smörjning | Smörjsystem för våtsump med oljekylare och två oljepumpar (smörjning och kylning) Växellåda 6-växlad växellåda av kassetttyp |
| Koppling | Flerplåtsvåtkoppling |
| Sista körning | Kedja: 42/16 |
| Frontupphängning | Öhlins gaffel med TIN ytbehandling. Justerbar fjäderförspänning och hydraulisk kompression och returdämpning; 120 mm slaglängd |
| Bakfjädring | Dubbelstag av aluminium; Öhlins Racing monoshock med piggy-back, fullt justerbar i: fjäderförspänning, hjulbaslängd, hydraulik i kompression och rebound; 130 mm rörelse |
| Främre bromsar | Dubbla 320 mm flytande rostfria skivor med aluminiumflänsar, Brembo M432 monoblock radiella bromsok med fyra 32 mm motsatta kolvar. Sintrade kuddar. Axialpumpens huvudcylinder och metallflätade bromsslangar. |
| Bakbroms | 220 mm skiva; Brembo flytande bromsok med två 32 mm kolvar. Sintrade kuddar. Huvudcylinder med inbyggd reservoar och metallflätad slang. Bosch 9MP ABS, justerbar till 3 kartor utrustade med RLM (kan inaktiveras). |
| Hjul och däck | Gjuta aluminium; Fram: 3,5”x17” Bak: 6,00”x17” Radialdäck. Fram: 120/70ZR-17 Bak: 200/55ZR-17 |
| Sadelhöjd | 32,5 tum |
| Styrvinkel | 24,7° |
| Spår | 100 mm (3,94 tum) |
| Hjulbas | 57,0 tum |
| Tomvikt | 467 lbs |
| Bränslekapacitet | 4,9 gallons, inklusive 1 gallon reserv |
