För den här veckans kyrka-inslag fortsätter vi Suzuki tvåtakts dirtbike-tema. Förra veckan presenterade vi 2001 Suzuki RM250. Den här veckan är det Mark Kariyas recension av 250-talets lillebror, 2001 års Suzuki RM125. Genom att införliva många av förbättringarna på RM250 gör Kariya sitt bästa för att imitera Travis Pastrana. Om du tillhör generationen som bara känner Pastrana för sina backflips och fyrhjuliga rallyprestationer, så har Travis också ett 125cc-mästerskap på sitt namn. Och han gjorde det ombord på en Suzuki RM125. Läs vidare för att se Kariyas intryck av cykeln.
2001 Suzuki RM125
Har du någonsin lagt märke till hur svårt det är att bevittna vissa händelser och inte påverkas av dem?
Till exempel, hur många av oss kan säga att vi tittade på en viss Arnold Schwarzeneggar-film och under nästa vecka undvek att varna andra "I'll be back" med vår bästa österrikiska accent?
Fantastiska, jag skulle satsa.
Föreställ dig då om du hade sett Travis Pastranas senaste konkurrensutnyttjande – att vinna X Games för andra året i rad, följt av att vinna båda motosna i 125 cc National i Millville, Minnesota. Skulle du inte vara intresserad av att försöka efterlikna honom? Naturligtvis skulle du.
Det betyder inte att jag ska prova en backflip – eller något annat trick som kräver mer än ett par meter luft – men när Minime frågade om jag skulle vilja åka den nya RM125 nästa dag, hur skulle jag kunna tacka nej? Det fanns helt enkelt ingen bra ursäkt för att inte prova cykeln som Pastrana kommer att tävla om nästa säsong.
Så, jag dök upp klockan 7:30 nästa morgon för att hitta Suzuki skåpbilar, tält och personal som redan myllrade i ett hörn av södra Kaliforniens Lake Elsinore motocrosskomplex. Ännu viktigare, jag hittade en 2001 RM125 med taggen "Reserved-for-Motorcycle Online" på den.
'01 RM125 har ett antal ändringar från milleniumutgåvan. Precis som med nya RM250 ville Suzuki göra 125 lättare men ändå starkare och mer aggressiv. Många av chassibytena på’01 RM250 hittade också till lillebror, vilket resulterade i en ny RM125 som väger upp till 198 pund torr. Ja, det är fyra pund tyngre än 2000 men, som vi påpekade i RM250-historien, koncentrerade Suzuki sig på var vikten tog vägen så att cykeln – trots den extra vikten – känns lättare.
Utöver att centralisera massan bättre än tidigare, stoppade Suzuki in styrhuvudet från 27,8 till 26,5 grader och kapade spåret från 114 mm (4.5 tum) till 104 mm (4,1 tum), som båda bör ge snabbare styrning. Dessutom har 5 mm (mindre än en kvartstum) lossnat från hjulbasen som nu mäter 57,1 tum.
Även om 125:an behåller sina fotpinnar, är det främre nedröret av samma lättare material med mindre rektangel som 250-talet. Detsamma gäller sätesskenorna i aluminiumunderramen och karossen, upphängningslänkar, främre nav, rotorer, kablar och otaliga andra smådelar.
Nya RM125 behåller sin Showa-fjädring, men den har reviderats avsevärt. För att minska vikten och arbeta tillsammans med den styvare ramen är de inre gaffelrören 47 mm istället för 49. Invändigt sitter gaffelfjädrarna i botten av rören, nedsänkta i gaffeloljan. Suzuki hävdar att detta hjälper till att ändra lufttrycket och förbättra luft/fjäderbelastningseffekten när dubbelkammargaffeln komprimeras.
Dessutom sitter nu en separator ovanpå gaffelfjädrarna för att ge extra kompressionsdämpning, och låghastighetsventiler är inbyggda i kompressionsstapeln för att "stabilisera dämpningsegenskaperna vid mycket låg hastighet." Påstådd resa kvarstår på 12,2 tum.
Stockkroppen är fortfarande 50 mm i diameter men, precis som 250-talsstöten, åker den i ett nållager på sitt översta fäste. Reservoaren i piggyback-stil har både hög- och låghastighetskompressionsdämpare. Vid 12,6 tum är den påstådda hjulvandringen densamma som 2000-talet.
Kräsna ögon kommer att märka att cylindern sitter mer vertik alt nu och Suzukis pressanteckningar bekräftar detta: Istället för 20 grader lutar cylindern endast 17 grader. Suzuki säger att detta rätar ut insugningskanalen tillräckligt mycket i höljets reedmotor för att öka laddningseffektiviteten och uppnå större kraft från mellanregistret och uppåt. Ingenjörerna lekte också med avgasporten för att öka uteffekten i den delen av kraftbandet.
Precis som 250:an är kraftverket 125 också kortare framifrån och bak, delvis beroende på att vattenpumpen flyttats inifrån vevhuset till dess nya läge på utsidan och precis framför kopplingen omslag. Och precis som 250:an använder 125:an en tändrotor med mindre diameter, som kompenserar för den minskade svänghjulseffekten genom att stöta upp vevaxelns tröghet via något tyngre vevhalvor.
Att ersätta 2000-talets 38 mm Keihin PWK Power Jet-kolhydrat med en 38 mm Mikuni TMX slutar med att förlora 104 gram eller cirka 3,7 ounces. En del av den viktminskningen beror på det faktum att Mikuni är 16 mm (0,6 tum) kortare från framsidan till baksidan av kolhydrathålet för bättre gasrespons. Mikuni flödar lika mycket som Keihin. Suzuki ansåg därför att det gamla Power Jet-systemet var onödigt, vilket sparade ytterligare några gram utan att förlora någon kraft under processen.
Det finns ett nytt avgassystem med lättare stål plus ett aluminiumfäste, vilket sparar mer än 290 gram (10 ounces) vikt. Dessutom är ljuddämparen i aluminium också lättare med 30 gram (lite mer än ett uns).
Den nya motoreffekten föreslog också reviderade utväxlingar i den sexväxlade växellådan. Suzuki svarade med en något högre första och något lägre sekund och siktade på fler hålskott på de ack så kritiska starterna. 125:an får sin länktypsväxling till en växeltyp som i 250:an för bättre växlingskänsla. Många andra ändringar minskar växellådans vikt något.
Okej, så det satte mig på en ny 125:a på en bana jag aldrig kört. För ordens skull hyser jag lite "oro" för att jag ska kasta mig mot himlen. Jag är väldigt bekväm med att hålla mig fem fot, 10 tum från däck, tack, men jag har aldrig stavhoppat, höjdhoppat eller spelat mycket basket. Så till en början cirkulerade jag långsamt runt banan och vände mig vid saker och uppskattade RM125:s vilja att putta runt och dra rent från botten.
Suzukis "Tool Time" Tim satte hänget på 98 mm innan min första åktur; 100mm är den vanliga inställningen, men eftersom cykeln var ny kände han att 98 skulle ta mig bättre igenom dagen. Den checkade först in på bara 80 mm innan han justerade den, vilket säger oss att RM kommer med en stötfjäder som lätt borde klara snabba hoppar eftersom jag bara är i "anständigt" tempo, väger in på 165 pund.
Småningom fick jag kläm på de olika vändningarna på banan som var utlagd på det som tidigare var Helsingörs nedre kant och introducerade lite fart i noggrant uppmätta mängder. RM svarade underbart när jag fick upp farten och kom in på huvudjetplanet nerför raksträckorna och ut ur några hörn.
Efter ett par sessioner blev jag tillräckligt bekväm med banan för att klara de enorma bordsskivorna, även om Pastrana inte behöver oroa sig för att jag skulle ta hans jobb snart. En sak som vi lärde oss vid RM250-introt förra månaden var att RM125-sätet är högre och ger en plattare plattform. När du körde 125:an visade sig toppen av sätet verkligen vara tillräckligt platt för att du ska kunna glida obehindrat nästan upp till gaslocket. Ingen kaross fastnar heller på stövlar eller knästöd, vilket gör viktförskjutningar och att klättra runt cykeln lätt.
Mikaligt nog kändes RM125 inte riktigt lika villig att träffa insidan av ett hörn i Helsingör som jag mindes att RM250 gjorde på Beaumont. Oavsett om det berodde på Helsingörs smuts, mina biorytmer eller vad som helst, kändes RM125 mer bekväm att hålla den fast i en snabbare ytterlinje eller att dra nytta av en brunst ner lägre än om den tvingades hänga till den platta, funktionslösa insidan. För nu, krita upp den till muttern på toppen av cykeln.
Beväpnad med mer fart innebar att slå hopp lite mer seriöst och – Herre, allsmäktig! – Jag rensade faktiskt en, sedan en till och en till!
Att komma upp lite om andra tog inte ut en smärtsam avgift eller någon metall-till-metall-botten. Den uppsugade bakdelen träffar utmärkt, oavsett om det är hopp eller hopp. Fronten kändes bara lite hårdare i botten av slaget, men att höja oljenivån några millimeter eller på annat sätt ta lite tid att ringa in den löste det.
Efter några timmar kände jag mig tillräckligt bekväm med både banan och RM125 för att gå så fort som jag vågade. Även om jag verkligen inte hade tillräckligt med talang för att rensa varje trippel eller strimla varje varv, hindrade det mig inte från att ha mycket roligt. Att lyckas förhandla även ett par av de mindre sprången var trots allt mer än vad jag förväntade mig att kunna göra när jag först rullade ut ur fissäcken den morgonen.
Det är svårt att jämföra olika cyklar helt enkelt genom minnet, särskilt på olika dagar och banor, men '01 RM125 kändes som om den drog lite bättre från botten och in i mellanregistret än '01 KTM 125 SX provade vi för ett par veckor sedan, även om SX kan ha en fördel på toppeffekten. Suzuki verkade dock lättare att köra överlag.
Och det indikerar för mig att’01 RM125 kommer att vara en utmärkt maskin, en med tillräckligt med flexibilitet för att tolerera en sköldpaddas takt likaväl som Pastranas. Även om jag inte hyser några illusioner av att jämföra med hans talanger, betyder det inte att jag inte kan ha kul också, och det slutade med att jag hade massor av det på Suzukis senaste RM125.
