I presentationen för 959, Ducati beskrev dess ny cykel som har "perfekt balans", vilket är en beskrivning som jag omedelbart avfärdade som ren PR-tala. När allt kommer omkring skulle varje OEM vilja säga det om en av sina nya produkter, men efter att ha snurrat varv på den senaste Panigale vidRicardo Tormo MotoGP krets, jag håller på att tro på denna italienska balansgång.
959:an imponerar för att vara rolig och spännande men utan enstaka bitar av skräck som man får från mega Panigale 1299:s 205 vevaxelhästkrafter. Men tro inte att den småaktiga Panigale är långsam. Den spottar ut 157 påstådda ponnyer, vilket visar sig vara tillräckligt för att piska upp 164 mph på 959:ans monokroma LCD-mätare när den hamrar ner den främre raka delen av den spanska banan.
959:an är utlöparen till 899, som ännu inte ens är tillräckligt gammal för att komma in i förskolan – 899:an introducerades som en helt ny modell för bara två år sedan. Tänk på att de flesta japanska sportcyklar på 600 cc inte har uppdaterats sedan 2000-talet. En 3,6 mm slaglängd (till 60,8 mm, samma som 1199 Panigale) ökar kapaciteten till 955cc. Du kommer att märka att det är 4cc mindre än vad namnet indikerar, vilket följer den senaste trenden inom Ducati-nomenklaturen för att ett modellnamn slutar på siffran 9 oavsett faktisk slagvolym – 899:ans faktiska motorstorlek är 898cc. Nya sekundära duschhuvudinjektorer används för att öka toppeffekten med 6 %. Vridmomentproduktionen minskas med 8 %, nu upp till 79,2 lb-ft.
959:an får flera praktiska hand-me-downs från sin 1299-bror, inklusive dess reviderade kåpa, något högre vindruta och uppdaterad bakdel. Den får även 1299:ans koppling och dess toffelfunktion, men med lättare fjädrar. En toffelkoppling kan verka överflödig med Ducatis justerbara motorbromskontrollelektronik, men enligt Paul Ventura, marknadsproduktchef, hade marknaden specifikt bett om en sådan. 1299:an donerar också sina större (60 mm) samlingsrör och 4 mm nedre svängarmsvängning, det senare vilket resulterar i bättre grepp ur hörn och en axelavstånd 5 mm längre.
Omvända förmögenheter: Nya Euro 4-utsläppsregler har resulterat i detta skrymmande staplade ljuddämpararrangemang för 959:or på kontinenten, samtidigt som vi får den mycket snyggare undermotorkapseln från 899 Panigale. Euro 4-regler tvingar också fram nya huvud- och kåpor, plus dess kamkedja, växlar och styrningar, för att ytterligare minska bullerutsläppen.
… Brembos M432 monoblock bromsok och 10 mm mindre rotorer sparar några lire jämfört med 1299:ans fantastiska M50.
Fler detaljer om millimeter i övergången från 899 till 959 finns i den här förhandsgranskningsartikeln, som gör att jag kan fördjupa mig snabbare i den lilla kulingens ridintryck.
Ridning i Lorenzo Land
spanjoren Jorge Lorenzo tog seger i MotoGP-loppet bara några veckor innan jag kom till Valencia, förtjänade själv världsmästerskapet i en kontrovers fylld säsongsfinal. Och vilket träningspass det måste vara att hamra i 30 varv ombord på en 250-hk motocicleta på denna lilla spanska tjurfäktningsarena.
Att åka Ducati’s 959 var nog av ett träningspass för min lille. Ducati säger att 959:ans torrvikt är upp quattro pund över 899:an, som vi skalade till 437 lbs full av bränsle när vi jämförde den med en GSX-R750 och MV Agusta F3 800 Och av det som är kritisabelt med 959:an är dess vikt en av bara ett fåtal. Dess klasskonkurrenter är mer än 10 pund lättare.
959:ans hantering beskrivs bättre som medveten än snabb. En icke-justerbar styrdämpare är åtminstone delvis skyldig till sin måttliga tröghet, ett tillstånd en förare kan känna även i vila. På baksidan har 959:an en stabil stabilitet, vilket gör att piloten kan räls genom höghastighetshörn med tillförsikt att skenan fortsätter till – och genom – spetsen, även med full kraft.
… uppgradering från 899:ans hala fotstöd.
Apropå makt, det finns massor. Avgörande är att grunt i mellanregistret är rikligare än i sin föregångare, 899:an, som var så toppig att den inte var V-Twin-liknande. 959:ans kraftband fyller i många av de besvärliga hålen, och återkopplar den vridmomentrika kraftspridningen som har gett Ducati-motorer deras älskvärda rykte under decennierna.
899:ans motor kändes obscent slapp för en V-Twin under 8000 rpm, och medan 959 fortfarande gillar att köra för sin rödlinje (10 500 rpm), har dess mellanregister förstärkts. Ducati säger att 959:ans vridmoment-till-vikt-förhållande är upp 4 %, vilket möjliggör några roliga andra växelkopplingshjul på banan.
Elektroniska förarhjälpmedel utgör en stor del av 959:ans körupplevelse – de är rikliga och utmärkta. Körlägena Wet, Sport och Race är programmerade med lämplig traction control (DTC), ABS och motorbromskontroll (EBC) för att passa den avsedda användningen; var och en kan anpassas för att passa förarens preferenser.
Dubbelseende, om du tittar noga.
Vi startade dagen i sportläget, som erbjuder mjuk gaspådragning och – i sina standardinställningar – en lägre tröskel innan ABS och traction-control-ingrepp. De inträngde inte mycket förrän tempot ökade till A-gruppens trackday-nivåer, när ABS slog in över bromsbulorna som gick in i sväng 1. DTC-intervention var inte öppet påträngande i sin femte av åtta nivåer.
Byte till Race-läge gjorde de elektroniska hjälpmedlen nästan osynliga. ABS är fortfarande i spel, men dess tröskel är mycket högre, och dämpning av baklyft är avstängd. Samtidigt tillåter DTC 3 lite drivning bakåt innan den mjukt tyglar tillbaka. Gasresponsen i Race-läge är skarpare men inte för abrupt.
Panigales cockpit är ganska tillmötesgående för en ultrasportig cykel. Puckeln för passagerarsätet uppskattas när man accelererar med full gas i de lägre växlarna.
Att lämna Valencias sista kurva är ett bra ställe att börja beskriva hur elektroniken fungerar till en ryttares fördel. Medan DTC avvärjer highsides i andra växeln, klickar standard quickshifter uppväxlingar med full gas och utan användning av en kopplingsspak. Röda växlingsljus längst upp på mätarpaketet ser ut som djävulshorn eftersom de signalerar den perfekta tiden att driva växelreglaget och sporra dig till högre hastigheter.
Sväng 1 närmar sig i mer än 160 mph på sjätte växeln. ABS hindrar framänden från att låsa sig även när bakdäcket dansar ovanför banans yta. Brembos är ganska kraftfulla, men de är lite mjuka jämfört med bettet från 1299:ans grymma M50-uppställning.
Showa's Big Piston Fork sätts på prov i Valencia. BPF-designen är lättare än en traditionell inverterad gaffel och gör ett bra jobb med att kontrollera dämpningen under lågfartshändelser som vid inbromsning.
Den nya toffelkopplingen underlättar dramatiskt nedväxlingar, även om en förare är slarvig eller lat med att trycka på gasen för de tre utväxlingarna som tappade in i 100-mph sväng 1. Men det är EBC som imponerade mest på mig. EBC 1 har mest motorbromsning, och jag fann att det gjorde hörningångar mindre smidiga än idealiskt. Ett klick till EBC 2 gjorde en ganska dramatisk förbättring för att lugna inlägg, och maxvärdet på EBC 3 passade mig perfekt. Det är en njutning att kunna trimma en drivlina så fint som denna med bara några knapptryckningar. Jag kan föreställa mig en era när former av EBC gör den extra vikten och kostnaden för toffelkopplingar föråldrade.
Slutsats
Alla som känner mig förstår att jag är en förare som tycker om kraft, och jag har varit känd för att säga att jag skulle njuta av vilken motorcykel som helst i större utsträckning med 10 % mer kraft. Tja, det påståendet kanske bleknar. Jag hävdar här att jag kanske – kanske, kanske – föredrar att vara på 959 Panigale på en tightare bana som Valencia än 1299-versionen. Det finns en djup tillfredsställelse i att kunna hålla en gasreglage fast i mer än några sekunder, och 959:an har en avundsvärd balans mellan en måttligt snabb cykel och en läskigt snabb cykel.
Arctic White Silk-versionen som visas på dessa bilder ger en premie på 300 USD jämfört med traditionell Ducati Red.
Det är svårt att föreställa sig att en italiensk sportcykel för $14 995 är ett starkt värde, men det skulle vara lätt att övertyga en 899-ägare om att det är ett fynd. 959 erbjuder betydligt mer kraft och lite bättre hårdvara för exakt samma MSRP som 899.
959 Panigale ser nästan identisk ut med en 1299 Panigale, som är en av de sexigaste sportcyklarna på marknaden men kostar många tusen dollar extra. Och bara de svåraste av hardcore-åkarna skulle vilja ha mer kraft. Jag skulle säga att Ducati har nått den perfekta balansen som det var avsett.
| 2016 Ducati 959 Panigale | |
|
+ Highs
|
– Suckar
|
| 2016 Ducati 959 Panigale Specifikationer | |
|---|---|
| MSRP | $14, 995 |
| Motortyp | Superquadro: L-dubbel cylinder, 4 ventiler per cylinder, Desmodromic, vätskekyld |
| Borning och slag | 100,0 x 60,8 mm |
| Kapacitet | 955 cc |
| Hästkrafter (hävd) | 157 hk vid 10, 500 rpm |
| Vridmoment (ansökt) | 79,2 lb-ft vid 9 000 rpm |
| Bränslesystem |
Mitsubishi elektroniska bränsleinsprutningssystem. Dubbla injektorer per cylinder. Full Ride-by-Wire elliptiska spjällhus |
| Uttömma |
2-1-2 system med katalysator och 2 lambdasonder. Förljuddämpare i rostfritt stål + dubbla sidoljuddämpare i aluminium |
| Koppling | |
| Överföring | 6-växlad med Ducati Quick Shift |
| Sista körning | Kedja; främre kedjehjulet 15; Bakdrev 43 |
| Chassi | Monocoque aluminium |
| Frontupphängning | Fullt justerbar Showa BPF-gaffel. 43 mm kromade innerslangar; 120 mm slaglängd |
| Bakfjädring | Fullt justerbar Sachs-enhet. Aluminium dubbelsidig svingarm; 130 mm rörelse |
| Främre bromsar |
Dubbla 320 mm halvflytande skivor, radiellt monterade Brembo monobloc M4.32 4-kolvsok, med Bosch ABS som standard |
| Bakbroms | 245 mm skiva, 2-kolvsok, med Bosch ABS som standard |
| Framhjul | 10-ekrade lättmetall 3,5”x17” |
| Bakhjul | 10-ekrade lättlegering 5,50” x 17” |
| Frontdäck | Pirelli Diablo Rosso Corsa 120/70 ZR17 |
| Bakdäck | Pirelli Diablo Rosso Corsa 180/60 ZR17 |
| Sadelhöjd | 32,5 tum |
| Räfsa | 24° |
| Spår | 96 mm (3,78 tum) |
| Hjulbas | 65,3 in. |
| Curb Weight (ansökt, US-spec) | 430 lbs |
| Bränslekapacitet | 4,5 gallons |
| Elektronik | DTC, DQS, EBC, Riding Modes, Power Modes, R-b-W |
| Garanti | Två års obegränsad körsträcka |
| Valfri utrustning | DDA+ med GPS-klar |
| Färg alternativ | Ducati Red, Arctic White Silk (+$300) |
