Wow, det här är en sorts farlig mark Triumph beträder med sin nya Hi-Torque-motor Street Twin: Dess helt nya större, modernare, vätskekylda 900cc parallelltwin ger faktiskt, ahhhh, mindre topphästkrafter än den tidigare generationens 865cc-enhet. Det var därför de insisterade på att vi journalister skulle cykla innan den tekniska presentationen och att drinkarna höll igång kvällen innan. Kunnig marknadsföring från deras sida. Triumph hävdar bara 54 hästkrafter (vid 5900 rpm) för den nya motorn, vilket är minst 10 hk mindre än vad jag skulle ha uppskattat från min rumpa-knäppning efter en dags snurr runt Valencia och omgivningar på den nya cykeln.
Det beror på att det är väldigt vridmoment; Street Twin får den nya Hi-Torque-motorn, med en enda 39 mm gasspjäll som håller insugningshastigheten hög vid låga varv per minut (andra Bonneville versioner kommer att få en Hi-Power 1200cc version av den nya Twin med två gasspjäll, som kommer att lanseras av Triumph under de närmaste månaderna). Jag är en sångfanatiker av Hondas NC700X, och för 10 år sedan kunde du Håll mig inte tyst om Buell XB-9S Den nya Street Twin är mycket lik dem båda, faktiskt är den någonstans i mitten eftersom den gör mer kraft än Hondan men mindre än Buell. Liksom Hondan är dess andra anspråk på berömmelse 36 % högre bränsleeffektivitet än den gamla Bonneville: Triumph säger att den kommer att få 60,8 mpg i stadsbruk, och en av ingenjörerna som har kört en mycket sa att han rutinmässigt får runt 64 mpg. I slutet av min 150 mils dag sa min cykel att den fick 63,8 mpg. Vilket är bra, eftersom Street Twin får en mindre tank än de andra nya Bonnies, bara 3.2 liter. Den nya motorn överträffar även Euro 4-reglerna.
Det handlar om vridmomentet med den nya Street Twin-motorn. Den släcks vid 7000 rpm, 1000 rpm tidigare än den gamla Bonneville. Men den gör nästan 60 lb-ft vridmoment vid endast 3200 rpm, till den gamla cykelns 50 vid 5800 rpm. (Diagrammet är Newtonmeter.)
I grund och botten, om du förväntade dig en blixtsnabb nybörjare Bonneville, är du besviken. För de flesta Bonneville-köpare, enligt Triumph, kommer det inte att vara en stor sak alls. Köpare av cyklar som den här (och Ducati Scrambler, etc.), säger de, titta inte på specifikationer (och för de som gör det, den nya T120 och Thruxtons kommer inom kort med Hi-Power-versionen av den nya Tvilling).
Triumphs marknadsförare säger att köpare av Street Twin inte bryr sig om att den gamla 865 cc-motorn är klassad till 68 hk vid 7 500 rpm (och 50 lb-ft vridmoment vid 5 800), jämfört med den nya 900 cc-motorn. gjorde anspråk på 54 hk vid 5900 rpm men nästan 60 lb-ft vid 3200.
Ärligt talat var det inte ett problem för mig heller. Även i "sportslig" användning, varvar de flesta människor helt enkelt inte sin motorcykel för att redline så ofta, och den nya cykeln har verkligen ett mycket köttigt mellanregister precis som diagrammet visar; Street Twin är en vridmomentstark liten best som får det gjort. Det är inte ett hjulmonster som den gamla Buell var, men det är snabbare än NC. Konstigt nog, för en cykel med en 7000-rpm redline, slog jag aldrig in i varvtalsbegränsaren förutom när jag gjorde det med flit; den är mjuk och känns längre upp på ratten än 7000 rpm.(Du kan inte riktigt veta eftersom det inte finns någon varvräknare, inte ens en digital du kan scrolla till.) Triumphs vridmoment är tillräckligt lågt och tillräckligt högt för att tillfredsställa dina basala instinkter utan att verkligen vrida nacken. På högsta växeln (femta) och drog hårt över 90 mph kändes den lika lätt att slå precis över 100 mph som Indian Scout Sixty Jag testade två veckor sedan gjorde det – men på Triumph sprang jag hela tiden ur rak eller tom körfält innan jag riktigt kunde komma dit. Spanien är inte Las Vegas.
Sätet är endast 29,5 tum högt, vilket gör Street Twin till en fantastisk rundskot för personer med optimal storlek. "Växellådans" lock och fendrar är av plast, men det är riktigt snygg plast.
En del av det beror på Street Twins viktminskning. Den gamla Bonneville var ingenting som ljus; den nya har egentligen bara gått ner cirka 12 pund (478 våt, säger Triumph) när man räknar med att den bär en gallon (sex pund) mindre bränsle, men det känns som att den har tappat mer. Den väger ungefär 80 pund mindre än en Indian Scout Sixty, vilket inte är Triumphs verkliga tävling. Men den är också cirka 60 pund tyngre än en Ducati Scrambler, vilket är.
En enkel 39 mm gasspjäll bakom den borstade legeringen håller insugningshastigheten uppe för utmärkt vridmoment. De andra Bonnies kommer att använda dubbla gasspjäll. Det skulle vara riktigt klassiskt om vi kunde undvara stora fula bensintanksömmar. Ack…
Jämfört med tidigare Bonnie är hjulbasen dock två tum kortare, raken två grader brantare och stigen – vid 102 mm – är 4 mm kortare. Dessa siffror och viktminskningen samverkar för att göra den nya tvillingen till en glad och villig partner på den kurviga spanska landsbygden genom apelsin- och olivlundarna. Framdäcket är ett 100/90-18 bias ply, det bakre en 150/70 R17 radiell Pirelli, en kombinationsingenjör/testryttare David Lopez säger att Triumph lekt med i över ett år för att komma rätt. Att lyfta slitbanemönstret från det klassiska Pirelli Phantom racerdäcket från förr ger också en fin periodisk touch.
Ganska sportig och med en gripande handling; Jag kunde inte få någonting att dra utom fotpinneskänsarna då och då efter att jag vred upp stötdämparnas förspänningsjusteringar till ungefär mitten av deras räckvidd.
David Lopez, före detta Triumph 955 superbike-racer och nuvarande chassiutvecklingsingenjör/testrykare, är en av 11 Triumph-anställda som arbetar på Barcelonas dotterbolag. Han får inte prata om Hayabusa-vispen som lades på hyllan för flera år sedan.
De här däcken har en 41 mm gaffel fram med 120 mm slaglängd och ett par stötdämpare baktill med dubbelverkande fjädrar (även 120 mm slaglängd). Åkturen känns riktigt stötabsorberande, plysch och väldämpad runt stan – en fantastisk stadsskjuts och pendlare – och jag upplevde inte ett enda njurskott från botten på hela dagen. Det är också tillräckligt fast för att piska ganska hårt i bergen under mina 165 pounds av ryttare och utrustning. Den är precis tillräckligt mjuk för att uppmuntra dig att försöka att inte göra några riktigt plötsliga rörelser, men du kan köra den som en modern motorcykel utan att klaga när du behöver; mosa båda bromsarna hela vägen in i ojämna spetsar. Inget skittrande, inga problem.
Återigen, som på många "instegscyklar" på sistone, är det främre bromsoket en tvåkolvs fyndenhet (Nissin), men den har inga problem att rycka ner cykeln från hastighet med utmärkt känsla och modulering, speciellt om du använder den bakre samtidigt, vilket är lätt att göra tack vare standard ABS. Lopez, ingenjören, säger att Street Twins nya geometri och viktfördelning ger den några av Triumphs bästa 60-till-0 stoppsträckor, tack vare utmärkt balans. Tillsammans med nya rake- och spårnummer bär den nya cykeln mer av sin vikt på framdäcket, vilket ger den en generellt modernare känsla än den tidigare.
I kurvig bergsterräng är den nya cykeln mer kopplad till vägen även om den inte är lika kraftfull uppe på toppen. Det låga vridmomentet verkar kompensera för det och sprutar ut cykeln ur hörnen. (Det brukar inte kännas som att det behöver den avstängningsbara traction control, men det är trevligt att ha när det är fuktigt.) Ride-by-wire-mekanismen finns i gasreglaget och kraften matas in smidigt när den rullas upp från vilket varv som helst. På den sortens slingrande vägar där motorcyklar hör hemma känns det som att Street Twin skulle kunna hålla jämna steg med massor av sportigare, kraftfullare cyklar genom riktigt bra systemintegration; alla komponenter spelar bra ihop, samtidigt som transparent ergonomi och styre inger självförtroende.
Det rostfria föremålet under framme är katalysatorn. Vi är Euro 4-kompatibla och lite till.
Med mindre än 500 mil som visades på min testcykels vägmätare på morgonen kunde jag känna att den femväxlade växellådan bröt in när jag körde den, eller kanske oljan bara blir varm? Kopplingsdraget är riktigt lätt och lite gripande när det är kallt, men växellådan fungerar bra när det är varmt, vilket möjliggör enkel kopplingsfri upp- och nedväxling när du känner dig aggressiv, och till och med lite kopplingsfläkt i dirtbike-stil då och då.
Vi är bara lite sportigare än förra Bonneville.
Å andra sidan är det en sådan cykel som du bara kan rulla i lugn och ro på och njuta av landskapet. För 5 fot-8 mig är körpositionen idealisk, sätet är perfekt bekvämt och 270-vevmotorn matar in praktiskt taget noll vibrationer i chassit vid vilket varv som helst, även om den är fastskruvad, tack vare inte en utan två motviktsanordningar. Den är mer kompakt än den gamla cykeln och det är skönt under kyliga dagar att kunna smeka topplocket med knäna för lite värme. (Uppvärmda handtag är ett av många alternativ.)
Cykeln kommer med en behändig USB-port under sätet och ett 12-voltsuttag på headstocken, och med denna cykel är Triumph på tillbehörsvagnen med över 150 hop-up och anpassade tillbehör inklusive olika säten och bagage, avgaser, myggnät – Scrambler-satsen ovan är tillgänglig i Europa och kommer förmodligen att finnas här i USA också, komplett med Vance & Hines-rör med avtagbar baffel, liten baklykta, brunt räfflat säte, etc… Och nu kommer Triumph börja göra en större ansträngning för att sälja kläder och accessoarer också, varför inte? Andra företag gör en killing på sina t-shirts.
Det är verkligen en sväll liten cykel för att piratkopiera runt den spanska Main på. Att bomba längs motorvägen vid 80 är också vibefritt och enkelt.
Där har du det. OG British Superbike, cirka 1965, får en helt ny karaktär i den nya Street Twin, en modern klassiker som inspirerar en ny generation, säger Triumph, av förare som uppskattar den totala upplevelsen mer än de önskar för att återställa landhastigheten spela in. Ska bli kul att se hur det blir, och ännu roligare att prova nya T120 Bonneville och Thruxton när de rullar ut under de kommande månaderna. Och för oss gamla torskare kommer det kanske roligaste av allt med den nya Speed Triple runt juni, en cykel som Triumph-folket fick bita sig hårt i tungan för att inte prata om. Något för alla.
Det tog decennier att odla de grå morrhåren, så det var snällt av Davida att sparka i periodkorrekt hjälm och skyddsglasögon att gå med.
| 2016 Triumph Street Twin-specifikationer | |
|---|---|
| Motortyp | Vätskekyld, 8 ventiler, SOHC, 270° vevvinkel parallell Twin |
| Förflyttning | 900cc |
| Borning/Stroke | 84,6 x 80 mm |
| Kompressionsförhållande | 10.55:1 |
| Maximal effekt (påstådd) | 54 HP (40,5kW) @ 5900 rpm |
| Maximum vridmoment | 59,0 lb-ft (80Nm) vid 3230 rpm |
| Bränslesystem | Flerpunktssekventiell elektronisk bränsleinsprutning |
| Uttömma | Borstad 2 till 2 avgassystem med dubbla borstade ljuddämpare |
| Sista körning | O-ringkedja |
| Koppling | Våt, flerplåtshjälpkoppling |
| Växellåda | 5-växlad |
| Ram | Stålrörsvagga |
| Svingarm | Dubbelsidigt stålrör |
| Framhjul | Flerekrar i gjuten aluminiumlegering 18 x 2,75 tum |
| Bakhjul | Flerekrar i gjuten aluminiumlegering 17 x 4,25 tum |
| Frontdäck | 100/90-18 |
| Bakdäck | 150/70 R17 |
| Frontupphängning | Kayaba 41 mm gafflar, 120 mm vandring |
| Bakfjädring | Kayaba dubbla stötdämpare med justerbar förspänning, 120 mm bakhjulsrörelse |
| Frambroms | Enkel 310 mm skiva, Nissin 2-kolvs flytande bromsok, ABS |
| Bakbroms | Enkel 255 mm skiva, Nissin 2-kolv flytok, ABS |
| Instrumentdisplay/funktioner | LCD multifunktionellt instrumentpaket med analog hastighetsmätare, växellägesindikator, bränslemätare, räckvidd till tom indikering, serviceindikator, klocka, färddator, scrollknapp på styret, TPMS redo, uppvärmda handtag redo, bränsleförbrukningsdisplay och traction control status display. |
| Längd | 2090 mm |
| Width (Styre) | 785 mm |
| Höjd utan speglar | 1114 mm |
| Sätes höjd | 750 mm |
| Hjulbas | 1439 mm |
| Räfsa | 25.1º |
| Spår | 102,4 mm |
| Torrvikt | 436,5 lbs |
| Bränsletankens kapacitet | 3,2 gallons |
| Bränsleförbrukning |
72,8 mpg vid konstant hastighet på 56 mph 52,0 mpg vid konstant hastighet på 75 mph Kombinerad 63,3 mpg Siffror erhållna enligt emissionsproceduren GTR2 i World Motorcycle Test Cycle (WMTC). |
| Utsläpp | Euro4 Standard: CO2 – 87,0 g/km |
| Övrigt Standardutrustning | ABS, Traction Control, Ride-by-wire, Startspärr, USB-uttag, LED-bakljus |
