Om du läser mitt inlägg om att komma bakom kulisserna på KTM, kanske du kommer ihåg hur den österrikiska tillverkaren verkligen har exploderat de senaste åren. Så mycket att målet är att fånga on-road-marknaden som den har off-road-scenen. Tja, 2001 var KTM väletablerat i terrängvärlden, och Mark Kariyas stycke om 2001 års KTM Roll Out belyser allt från 125SX i botten av sortimentet, upp till 520 SX i toppen. Lika imponerande som KTM:s lineup var, skulle det dröja ytterligare 14 år tills Team Orange skulle ta sitt mest svårfångade pris, 2015 års AMA Supercross-mästerskap – kronan på verket på företagets troféhylla.
2001 KTM Roll-Out
KTM är mest känt av de flesta amerikanska entusiaster som en ledande europeisk annons
tillverkare av terräng-/enduromotorcyklar (ett minne av de dagar då John Penton först importerade cyklarna för att möta hans speciella behov av endurocyklar, utan tvekan).
KTM hoppas kunna ändra den uppfattningen genom en storskalig remarketingsatsning. Du såg ett första skede av det i årets AMA/EA Sports Supercross Series samt AMA/Chevy Trucks U. S. Motocross Championships. Även om KTM alltid har tillverkat motocrosscyklar, har det aldrig riktigt varit välkänt och populärt i USA som en stor aktör på MX-marknaden.
Det förblev ett av dessa pittoreska europeiska företag, för litet för att göra en våg i oceanerna av japanska cyklar som dominerade spåren på dessa stränder. Det håller på att förändras.
Som den gigantiska orangea KTM 18-hjulingen vid alla AMA Pro Racing-evenemang vittnar om, har KTM gjort motocross i Amerika till en prioritet. Det är naturligtvis bara rättvist, eftersom amerikaner är den ledande konsumenten av dess produkter, som nu är 30! Det är ännu mer imponerande när man betänker att alla utom fem är rena smutsmodeller, inklusive det beställda 660-rallyt avsett strikt för lopp som Dakar-rallyt. KTM är uppenbarligen mycket intresserad av dirtbikes och racing.
Men motocross? Tro på det!
Förra året bröt KTM från en lång tradition och började ta sina motocrossmodeller på en annan utvecklingsväg än terrängåkarna. För första gången i företagets historia kommer SX motocrosscyklarna inte bara vara heta endurocyklar. Istället är de cyklar som är fokuserade specifikt på de unika kraven för motocross, vilket är hur japanerna strävar efter MX-härlighet.
KTM vet att det går mot jättar men tror att det har vad som krävs. Baserat på våra erfarenheter tenderar vi att hålla med. För första gången någonsin gjorde KTM nyligen alla sina motocrosscyklar tillgängliga för entusiastpressen.
KTM:s 400 SX thumper står redo att ge Yamahas YZ426F en kör för pengarna.
Efter en kort teknisk översikt av line-upen av KTM:s Scot Harden och Tom Moen, fick alla en chans att åka alla fem SX på Hungry Valley MX-banan nära Gorman, Kalifornien, strax utanför I- 5. Det var en fantastisk dag, saker som drömmar är gjorda av.
Tekniskt sett finns det betydande förändringar på nästan alla modeller, inklusive de omdesignade 400cc och 520cc thumpers. För övrigt tilldelar fabriken avsevärt mer av de svåra att få i år fyrtaktare till ivriga amerikaner. Det här är goda nyheter. Vi börjar i det små och jobbar på. 125 SX (används för att springa iväg 1-2 i 125 cc MX GPs som detta skrivs) får ett lite längre slag, upp till 54,5 mm från 54.
Det gör den minutiöst underkvadrat med 54 x 54,5 mm jämfört med tidigare hål- och slagmått på 54 x 54 mm. KTM:s mål här var att stärka low-end, och på så sätt jämna ut övergången till det redan friska mellanregistret och klassledande top-end wallop.
Som komplement till den uppdateringen är en ny kolv, återigen med en ring (E/XC-kolven har ett par ringar); en lättare vev för snabbare varvning; reviderad portning och en smalare profil, medan det tidigare tändskyddet i plast nu är pulverlackerat magnesium. Kopplingsskyddet kommer också att vara pulverlackerat för att behålla sitt utseende längre. 125:an delar magskyddet med 200:an (väskorna på båda cyklarna är identiska). En 12 mm längre växelspak som sticker 6 mm längre ut, lovar att ge enklare åtkomst till växelreglaget och enklare växling. Uppriktigt sagt har KTM:s 250 SX legat till kort tidigare, möjligen hindrad av dess enduro-arv.
Det kan mycket väl ändras nu när KTM medvetet utvecklar SX- och E/XC-modellerna oberoende av varandra. För att göra’01 250 SX mer aggressiv i stridens motocrossteater, modifierade ingenjörerna i Österrike avgasporten, omformade förbränningskammaren, designade en lättare kolv och gjorde om den digitala tändningen. De skickade också vevhusskydden till pulverlackeraren för att bevara det snygga längre och inkorporerade den längre, lättare att slå växelspaken på 125/200.
Motorförändringar till 380 SX var mer begränsade, även om utvecklingen inte har stannat. Men för nu handlar reviderad jetting om det. För 2000 skapade KTM:s nya fyrtaktare en furor. Med en helt ny design var cyklarna lika smala som tvåtaktare och lättare än andra dunkar utan att kosta två lemmar. Belgaren Joel Smets avslutade precis 500cc World MX Championship under sitt första år på en KTM och gjorde det tre lopp tidigt, för att starta! Svenske lagkamraten Peter Johansson är för närvarande tvåa.
Så, för att förbättra dem för 2001, kom KTM med en starkare vev som också skulle främja längre livslängd på huvudlagret plus användning av ett lager i kopplingsnavet istället för en bronsbussning. Dessutom leder radiatorerna nu bort värmen mer effektivt.
125 SX borde vara ett allvarligt hot mot motokronan med liten borrning i år.
Mer modellspecifikt har 520-kolven en bredare kjol för ökad hållbarhet, medan 400 nu har en sexväxlad växellåda med nära förhållande istället för att ha fastnat i 520:s fyrväxlade (vilket är fortfarande allt som cykeln behöver).
Hur är det med resten av cykeln? Enklare grafik är gemensam för alla KTM-maskiner, med en oval KTM-logotyp i 70-talslook som faktiskt är präglad i kylarhöljets plast för oöverträffad hållbarhet. Räkna med lång livslängd från den tvåfärgade stolen också. Ett tjockt lager av skydd täcker luftboxen, samtidigt som det hjälper till att förhindra repor som härrör från stöveln. KTM hävdar att en ny bränsletank bidrog till att ge en smalare sektion nära framsidan av sätet.
Chassiändringar sträcker sig även till fjädringen. Var och en av’01 cyklarna i full storlek kommer med en 43 mm WP Upside-Down Multi-Adjuster (USD MA) patrongaffel och WP Progressive Damping System (PDS) stötdämpare, återigen fungerar utan koppling.
KTM hävdar att ventilen är densamma för alla SX (och är styvare än inbyggd i E/XC-fjädring), även om 125 naturligtvis har lättare fjädrar. Gafflarna tillåter oberoende justering (i 26 steg) av både kompressions- och returdämpning i varje ben. Alla gafflar har nu uppdaterade patroner som först testades framgångsrikt på fyrtaktarna; dessa ger mer progressiv verkan från början av slaget, enligt KTM.
När det gäller stöten är dess returjusteringssystem nu mer som en Kayaba, som använder en nål för att reglera oljeflödet. KTM hävdar att det kommer att erbjuda större justerbarhet och "minska termisk belastning på kolvfoten."
Maguras nästan oförstörbara avsmalnande aluminiumstyre finns nu på alla stora SX, inte bara fyrtaktarna. Magura främre bromshandtag är kortare och använder en 17 mm offset (istället för 18) för att förbättra bromsprestanda och känsla. Att lyssna på feedback från kunder fick KTM att specificera en mindre kolv med sintrade belägg i Brembos bakbromssystem för att minska benägenheten att oavsiktligt låsa bakhjulet.
Du kommer också att märka att SX-svingarmsbenen är profiler i ett stycke. KTM insisterar på att den erbjuder ett renare och renare utseende samt lättare vikt och bättre styrka. Bridgestone M77 fram- och M78-bakdäck finns på både tvåtaktare och fyrtaktare. För allt detta kommer du att vara glad att veta att KTM höll linje om prissättning, vilket gör dem konkurrenskraftiga både på utställningsgolvet och på banan (för specifika priser, se den medföljande rutan).
Så hur är de att åka på? Mest imponerande.
Vi planerade/hoppades att börja med 125:an och arbeta upp genom intervallet när dagen led, men med fler ryttare än cyklar tillgängliga blev det snabbt "ta tag i allt som inte rör sig." Ändå kommer vi att presentera dem i ordning.
125 SX blev inte tillgänglig att köra förrän i slutet av dagen, tyvärr. Vid den tiden hade vi blivit något bortskämda med kraft, särskilt eftersom vi precis hoppat av 400:an. Det tog dock inte lång tid att vänja sig vid att hålla motorn snurrande och 125 SX drar bra från mellanregistret och varv. Även om vi inte hade mycket grund för jämförelse på denna modell, hörde vi andra säga att den nya motorn verkligen verkar starkare från botten än 2000.
Växling visade sig vara väldigt enkelt och positivt, till skillnad från KTM 125 som vi minns från år sedan. Naturligtvis hade 125:an en lätt känsla jämfört med de andra, större SX:arna, och den var lätt att flytta på. Den föredrog snabbare ytterlinjer i hörn… en egenskap som hela SX-linjen uppvisar. Detta är vettigt när man betänker att det mesta av utvecklingen sker med input från de eurobaserade GP-teamen som kör snabba, grova, oförberedda banor för det mesta.
250 SX imponerade omedelbart på oss med sin snabba, aggressiva känsla. Den här saken skäller! Det kändes som att det inte skulle ha några problem att köra med den nya RM250 som vi åkte för några veckor sedan, även om den inte var lika smidig från botten och växlingen verkade lite hackigare. Den är starkast genom mellanregistret och har en snabbvarvsrespons med bara en antydan till vibration. Motorn borde älska dem som kräver omedelbar kraft för att klara hopp ur svängar. Magura hydraulkoppling, gemensam för hela sortimentet, var en fröjd att använda.
Precis som 125:an kändes 250-talets fjädring fast och kontrollerad, även om Hungry Valley MX-banan inte var tillräckligt grov för kritisk upphängningsutvärdering. Du kan också dra nytta av 250:s konkurrenskraftiga fjäderkänsla för att klättra runt cykeln obehindrad av alla kängor som griper tag i eller liknande. Vi tog faktiskt vår första tur för dagen på 380 SX, vilket förmodligen var ett bra val. Dess motor visade sig vara förvånansvärt foglig, vilket gjorde att vi kunde vänja oss vid banan. Vi förväntade oss en mycket hårt slagande typ av kraft i öppen klass, men 380:an tog fram väldigt användbar ånga, med den bästa delen från låg till mitten.
Få den varvar, och den visade en antydan till vibration som vilken annan stor singel som helst. De som trivs med brutal, hårt slagande dragkraft kommer utan tvekan att köpa ett eftermarknadsrör innan de ens tvättar bort dammet efter sin första åktur, men de som uppskattar lättanvänd, fyrtaktsliknande leverans kan njuta av 380 som är.
Den kändes lite mer planterad och motståndskraftig mot förarens inmatning än 250 SX, men det var inte en tegelsten på något sätt. Vi uppskattade den nya bakbromsen, eftersom den gav pedalmoduleringen och känns nödvändig för att undvika att låsa sig oväntat men ändå erbjöd god retardationsförmåga. 400 SX kan bara ha varit vår favorit bland gänget. Båda fyrtaktarna kändes något tyngre än tvåtaktarna, men de var ingenting som att försöka vallfärda en trailbike runt banan. De extra få kilona gjorde den största skillnaden i fjädringsplysch, vilket gav bättre följsamhet med små bulor och verkade bibehålla liknande bottenmotstånd.
Med alla ändringar som gjorts av 2001 års modeller flyger KTM högre än någonsin.
Vi älskade verkligen 400-talsmotorn med den nya sexväxlade växellådan. Den nya tranny gör det lättare att hålla motorn snurrande där den är som gladast, och den faller inte av kammen när du tar nästa växel lite tidigt. Vi kan inte föreställa oss att bara ha en fyrväxlad i 400.
Naturligtvis gör 400 inte ren kraft som 520, men 400:s leverans är också mindre skrämmande, vilket gör det lättare för de av oss som inte är så duktiga som MX-kungar att hantera förhandlar fram förvirrande spår. 400 SX låter dig använda fler av dess funktioner, och många kommer att tycka att det är en givande känsla. Sist men absolut inte minst är den mäktiga 520 SX. Det här är cykeln som precis vann 500cc World MX Championship i Joel Smets mycket kapabla händer. De flesta amerikaner vet inte eller bryr sig inte om vem han är, men mannen är begåvad och han älskar helt enkelt att rida.
Om du gillar kraft, kommer du också vilja köra 520 SX varje chans du får. Det här handlar om att strimla bakdäck och spränga de bakom dig med stenar, smutsklumpar och alla små herrelösa djur som händer under fötterna. Även om det ger stor kraft, är det också lätt att använda. Du kan ringa in bara en liten bit när du trampar på den känsliga draglinjen och lämnar en jämn, hårt packad lersväng och låt dig sedan slita för att samla ånga för ett annalkande hopp. 520:an verkade inte bry sig ett dugg om vi bara lämnade den i tredje växeln runt hela banan. Där 400 behöver sina sexväxlade, erbjuder 520:an ett stort urval med bara fyra.
Med fem SX i full storlek har KTM förmodligen en cykel som du skulle kunna vara väldigt nöjd med. Var och en av dem känns som att den har potentialen att vara mycket konkurrenskraftig i sin klass och att vara rolig att åka. KTM och motocross kan mycket väl vara på väg att bli synonyma.
En annan sak: KTM uppmuntrar dig att cykla ganska mycket för att få in dem, speciellt fyrtaktarna. KTM leder också klassens tillverkares mästerskap, allt på grund av framgångarna med nya Racing fyrtaktare. Därmed inte sagt att du kan glömma underhåll, men du känner att KTM inte är rädd för att matcha hållbarhet med någon.
