… MV Agusta s tidigare Brutales. Med denna senaste elektroniskt förbättrade iteration har MV tagit cykeln hela vägen in i moderniteten och lite till. Målet, enligt MV, var att göra den nya cykeln mer kundorienterad och lättare att köra, med fokus på både minskad bränsleförbrukning och ett mer användarvänligt gränssnitt. För att ta reda på det var en av oss tvungen att åka på den.
Okass, tänk på detta från EiC Dukes recension av 2013 års maskin: De där viskningarna om instabilitet förvandlades till ett skrik i ett fall när de körde på en SoCal-motorväg. För att komma runt en täppa av trafik, accelererade jag hårt från 70 mph när jag färdades över några Botts-prickar som delar körfält på våra motorvägar. Medan jag njöt av motorns omedelbara dragkraft började styret oväntat vifta i mina händer och fick mig nästan att kissa på byxorna när jag funderade på om cykeln skulle spotta av mig. Även om det inte var en full lock-to-lock tankslapper, gav den mig en sådan skräck att det gjorde mig orolig varje gång jag slog upp full gas. Jag skulle ta med kostnaden för en styrdämpare om jag övervägde en Brutale 800.”
Den nya cykeln har fortfarande ingen dämpare, men den har en grad mer rake – 24,5 grader nu, tillsammans med 8,5 mm mer spår (103,5 mm nu) och 20 mm mer hjulbas (1400 mm/) 55,1 tum) i en något styvare hybridram av MV:s signaturstålspaljé och sidoplattor i aluminium. Dessa förändringar gör den till ett mönster av stabilitet över den mestadels smidiga A397 som klättrar till Ronda från Marbella på Costa del Sol. Den styr fortfarande mycket snabbt, delvis tack vare den tröghetsupphävande bakåtsnurrande vevaxeln. Nu mer smidig än aggressiv, säger MV. Verkar vara fallet.
Det är mer en knuten näve nu, säger seniordesignern Adrian Morton. Den tvådelade underramen i aluminium är ny, tillsammans med nästan allt annat.
Tingens brutalitet har också tyglats, en del av det regeringsmandat och en del av sunt förnuft. Detta är den första MV som uppfyller Euro 4-reglerna, och som sådan behövde den släppa ut 30 % mindre föroreningar och hela 5 färre decibel. För att uppnå det, ger den anspråk på 116 hästkrafter istället för de tidigare 125, men mycket av den hk-toppen var bulldozerad lägre för att fylla i en dike i mellanregistret; R&D Technical Director Brian Gillen, som också var chef för MV:s World Superbike/Supersport medan han var ansvarig för Brutale och olika andra projekt, påpekar att MV:s racingdata avslöjar att dess förare är på full gas endast 12 % av tiden även på racerbanan. Det är acceleration i kurvor och kraft i mellanregistret som betyder något.
Nya kammar, 3 liter mer avgaskapacitet och en ny luftlåda som komplement till den nya ECU-inställningen är de stora förändringarna för Euro 4-versionen av MV:s utmärkta 800 Triple. Kolla in hålet mellan 5500 och 8000 rpm av den gamla modellen (blå linje) som fylldes i.
Strömleverans har också varit lite av en käpphäst för MV; de fick äntligen av/på-gas-responsen uppringd och smidig nog att tillfredsställa alla i senaste Brutale, Rivale och nästan alla utom Sean Alexander på Turismo Veloce – bara för att behöva gå tillbaka och göra om allt igen för att uppfylla Euro 4. Det vi har nu, säger Gillen, är helt nya ECU-algoritmer från uppstart till redline för att göra cykeln lättare att köra och smidigare gång.
MV säger att det finns 18 % mer vridmoment i låg-till-medelvarvsområdet än '15-modellen, och samma 61,2 lb-ft toppvridmoment som Turismo Veloce, men kommer 400 rpm lägre; 90 % av max vridmoment sker vid endast 3800 rpm. Max effekt är påstådda 116 hk vid 11 500 rpm.
En del av oss som växte upp med att köra rostiga Chevelles är mindre känsliga för gaspådrag, och för min handled är den nya Brutales gasrespons perfekt, jämn till och med när den väl har kommit in i zonen över 4000 rpm eller så även om det svaret inte alltid verkar vara 100 % linjärt. I normalläge ger cykeln 100 hk och nivå 4 (av 8) traction control – och den matade in kraften med utmärkt mjukhet på vägen uppför berget till Ronda på morgonen medan vägen fortfarande var våt. (Jag kunde ha bytt till regnläge i farten, 80 hk och mer TC, men jag ville inte eftersom det fanns torra fläckar också.) Det finns också anpassat läge, som låter dig ställa in alla parametrar som du vill (och sparar dem där när du startar om cykeln).
I sportläge levererar Triple hela 116-hk enchiladan och återigen, för mig, fortfarande med helt acceptabel gasrespons även om den initiala kraftstarten blir mer märkbar. Ett barn från Frankrike eller någonstans i vår grupp, som tillbringade större delen av åkturen balanserat vackert på Brutales bakhjul och var en riktigt snabb, smidig förare när han valde att också använda fronten, sa att han kände att kraften var lite abrupt för hans tycke. Jag antar att vad det handlar om är att om du är en riktigt expert ryttare på kanten av dragkraften för det mesta, kanske du vill söka en omväxling. En mans tak är en annan mans golv, som man säger, och den unge fransmannen verkade ändå göra löjliga framsteg.
Jag tror att den genomsnittliga föraren inte kommer att hitta något fel alls med Brutales tankning, och dessutom var designuppdraget att göra Brutale mer användarvänlig för icke-experter. För dem lyckades MV; Att packa mer vridmoment lägre i varvtalsbandet gör cykeln lättare att starta, rulla runt på stan och navigera i snäva kurvor – och den lättdragbara nya hydrauliska glidkopplingen är också trevlig. Vid normal användning känns Normal lika snabb som Sport, och det är förmodligen där de flesta förare skulle lämna lägesväljaren parkerad.
Jag tror inte heller att någon kommer att hitta fel på cykelns bruttoeffekt; när du kommer till en torr raksträcka och rullar upp saken möts du av det där läckra, exotiska maktkriget som italienarna verkar ha patenterat, tillsammans med en ganska bra explosion av acceleration (tillräckligt för att den franska ungen sa hissande framhjulet med lite koppling i tredje växeln var inga problem). Med undantag för några oavsiktliga wheelies av mycket kortare varaktighet, höll jag mina hjul på marken.
Vad jag är en hård kritiker av är autoväxlingar som inte fungerar så heta. Om vi ska bråka om huruvida gasreglaget är stängt hela vägen eller inte innan saken kommer att växla, skulle jag hellre trycka på gasen och göra det själv, okej? MV:s autoshifter fungerar extremt bra både upp och ner genom växellådan, i stan eller i bergen; allt det begär är att du rör dig minst 12 mph.
… med tån och säkert veta att du kommer att få en mjuk växling och den exakta mängden motorbromsning du bad om, och systemet överdramatiserar inte heller med för stort slag, som någon dum bil som spelar motor ljud på ljudsystemet. Precis tillräckligt för att para ihop växlarna perfekt; Jag började till och med växla ner mitthörn bara för skojs skull, vilket heller aldrig störde cykeln. (Motorbromsning är en av de saker som också anpassas när du byter från Normal till Sport, tillsammans med gaspådragskänslighet och varvtalsgräns.) Uppväxling lutad med gasen på är ännu bättre. Återigen, trippelns soundtrack är fantastiskt över 8 000 rpm eller så, där det är svårt att se hur vi klarade Euro 4…
En av många saker som gjordes för att minska buller var att använda mindre tänder i den primära enheten och fler av dem; nu är det tre tänder som passar ihop där det innan bara fanns två. Det minskar också drivlinans spel; MV har en omärklig mängd, vilket också bidrar till dess högkvalitativa känsla. "Saker du inte kan se som kostar pengar", ler ingenjör Gillen.
På vägen i fukten, när jag åkte i grupp, gav jag aldrig bromsarna ett riktigt bra tryck, men de är stora dyra Brembos matade av Kevlar-slangar, med mer än tillräckligt med kraft för gatubruk, och tillräckligt känslig i fukten för fin ensiffrig modulering. Bosch ABS med Rear Lift Mitigation utmanar tanken att använda frambromsen kommer att kasta dig över styret.
Saker och ting hade torkat upp för det mesta på vägen tillbaka ner för berget med några våta områden kvar i skuggan, och jag sniffade smygande mot Brutales prestandakant som en åldrande grävling. Gillen, som är en flykting från Buffalo, NY, säger att de höjde cykelns tyngdpunkt lite och gav den bakre fjädringen mer negativ rörelse, för att främja ökad viktöverföring och därför ökat mekaniskt grepp via cykelns helt nya Pirelli Diablo Rosso 3's – trickle-down kunskap från racing.
Det här är saker jag personligen inte kände mig kvalificerad att verkligen utvärdera på den fuktiga och kyliga vägen till Ronda, inte för att något med cykeln att göra höll mig tillbaka det minsta. Jag älskar dess magnifika motorväl, perfekta automatiska växellåda och det som kändes som ett perfekt välkontrollerat, solidt chassi i min takt.
Varje MV jag har åkt verkar ha en viss dynamik, en dyr, solid känsla. Kanske är det psykologiskt, för det finns inget speciellt med cykelns 43 mm Marzocchi-gaffel och Sachs-chock förutom MV:s trimning. Tillbaka i Marbella på botten av berget insåg jag att jag hade glömt att byta från Normal till Sport; förmodligen var de saknade 16 hk det som lät den franska ungen lämna mig i dammet. Ja, det måste ha varit det…
Inte illa, men inte lika bekvämt som vissa, och inte så lågt till marken heller, med påstådda 32,7 tum.
Dessutom, om du vill ha den sista n:e prestanda, är du förmodligen mer en F3-typ än en Brutale 800. MV säger att tävlingen egentligen består av topplinjen Ducati Monster 821 Stripe, vilket är cirka 10 % mindre pengar och också betygsatt till 116 hk, men som saknar några av alternativen MV har och exklusiviteten. Sedan, också enligt MV, finns Triumph Street Triple R och kanske Yamaha FZ-09Runt stan blandad användning är den verkliga terrängen för dessa, den upprättstående ergonomin och styret gör dem alla till fantastiska följeslagare. Brutale är lite tjock mellan anklarna jämfört med vissa, och dess smala framsäte känns som om det kanske inte är det mest bekväma på lång sikt. Varken är förmodligen en Lamborghini.
Om styrets vibrationer är din bugaboo, kommer det också lite av det genom den avsmalnande aluminiumstången vid 6 000 rpm och 75 mph eller så, men inte tillräckligt för att klaga på. Behovet av att lida för din italienska fetisch är nästan utrotat, men Brutale bär på ett spår av PITA. Den pucklade passagerarplattan ser ganska sadistisk ut.
Utsikten från Varese.
Låt oss inse det, MVs har ett visst mått av snobbtilltal, och om du hade frågat mig vad som är det andra "Super Premium" motorcykelmärket i världen, jag vet inte omHarley-Davidson skulle ha hoppat av min tunga först. Men Giovanni Castiglioni och hans besättning har definitivt en poäng när de klumpar sig själva. (Kanske är det bara smicker, designat för att få H-D att köpa och sälja dem igen för att betala för en ny pool eller något?) Vem mer än H-D kan ta bet alt för den sorten av premium för en cykel som inte riktigt är funktionellt överlägsen en cykel som kostar betydligt mindre förutom i de troendes ögon? H-D gör utmärkt målning och trimning, och det gör MV också, tillsammans med många små tekniska underverk som sakta avslöjar sig själva i avskildheten i ens tio-bilars underjordiska garage vid stranden. Och kanske också några saker som får dig att slita håret som bara en ägare får upptäcka. Tillsammans med Euro 4 kommer obligatorisk OBD, om någon faktisk mekanisk sjukdom skulle utvecklas. Det finns DLC-beläggning på startkopplingen nu för minskad friktion, vilket vi antar kan ha orsakat problem tidigare?
Svettiga detaljer: Denna lilla legeringsplatta som skyddar höger blinkers från avgassprängningar, med precis rätt läpp för att förhindra att sot samlas på linsen, tog många timmar att designa.
Hur som helst, Gillen påpekar att MV hade ett mycket bra förra år när det sålde 9000 cyklar (Brutale är dess största säljare, med mer än 30 000 sålda sedan 2000). Samtidigt överträffar H-D MV:s årsproduktion på två veckor.
Buffalo, NY:s egen MV Agusta R&D Technical Director Brian Gillen är till vänster, med VD och koncernchef Giovanni Castiglioni, som det förmodligen inte suger att vara. Det finns en MX-bana på baksidan av fabriken i Varese som de båda gillar att varva ner på.
Till skillnad från H-D säger Senor Castiglioni att han inte har någon ambition för MV att jaga volym eller sänka priser genom att producera utomlands. De vill höja produktionen, men också för att hålla den in-house och varumärket exklusivt. Faktum är att Brutale är den första av tre nya nakna på fat för 2016, tillsammans med tre nya sportcyklar. Och MV börjar marknadsföra sig mer aggressivt genom avtal som man har gjort med Mercedes-AMG för att visa cyklar i AMG-utställningslokaler och genom cyklar i begränsad upplaga, varav några den är designad med Formel 1-stjärnan Lewis HamiltonDet är en perfekt passform för dem som strävar efter MV-livsstilen, tycker Castiglioni.
Denna F3 Solar Beam är en av cyklarna som designats i samarbete med Lewis Hamilton och AMG, fler kommer, tillsammans med fler Limited Editions. MV-köpare älskar deras specialutgåvor.
Det är en trevlig livsstil att besöka, och bara en dåre skulle inte vilja bo där. Mitt flyg ut från Malaga var bokat för 0645, vilket innebar att jag behövde vara på väg 0430. När jag snubblade in i den mörka hotellobbyn på Villa Padierna och tänkte att jag skulle behöva väcka lite stackars saft för att hitta en taxi, Perky skönhet bakom skrivbordet visste vad jag hette och frågade om jag ville ha kaffe. Jag skulle ha varit nöjd med en frigolitkopp direkt, men inom tre minuter dök en 18-årig servitör i full uniform upp med kaffe, färskpressad OJ och en varm korg med bakverk på en riktig silverbricka; gärning Senor vill ha café Americano eller café con leche ? Precis när jag bet i en flagnande varm chokladcroissant svepte en stor BMW sedan fram till ytterdörren. En uniformsklädd dörrvakt placerade min tråkiga Ogio-väska (från '98 Yamaha R1-lanseringen) försiktigt i bagageutrymmet, föraren öppnade min dörr och alla önskade mig en leende Buenos Dias och säker resa mitt i natten. Ingen förväntar sig ett tips. Man kan vänja sig vid att vara en rik kille, förutom att det aldrig verkar finnas några to-go-koppar. Väl hemma är det jobbigt att inte ha en bidé.
Många av de saker som dina one-percenters gör med sina pengar gör mig mer road än arg, men att köpa dig en skinande ny MV Agusta är en sak jag faktiskt skulle kunna stå bakom. Och det är inte bara Air France-champagnen som talar.
| 2016 MV Agusta Brutale 800 Specifikationer | |
|---|---|
| Pris | $13, 498 |
| Motor | 798cc vätskekyld DOHC inline trecylindrig, 4 ventiler/cyl.; 12,3:1 kompressionsförhållande |
| Born x slag | 79 x 54,3 mm (3,1 tum x 2,1 tum) |
| Motorhantering | Integrerad tändning – insprutningssystem MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System) med tre insprutare. |
| ECU | Eldor EM2.0, gasspjäll full Ride by Wire Mikuni. |
| Elektronik | Vridmomentkontroll med fyra kartor, Traction Control med åtta ingreppsnivåer. |
| Koppling | Hydrauliskt manövrerad våtkoppling, multiskiva med ryggvridmomentbegränsande anordning; primär enhet 19/36 |
| Överföring | Sexväxlad kassettstil; MV EAS 2.0 (elektroniskt assisterad växling upp och ner) |
| Maxhastighet | 237 km/h (147,2 mph) |
| Utsläpp | Certifierad till Euro 4 |
| Typ | ALS Stålrörsgaller Aluminiumlegering |
| Rake/spår | 24,5 grader/ 103,5 mm (4,07 tum) |
| Hjulbas | 1400 mm (55,1 tum) |
| Frontupphängning | 43mm Marzocchi inverterad teleskopgaffel, helt justerbar; 125 mm (4,92 tum) rörelse |
| Bakfjädring | Sachs helt justerbar länkagemonterad enkel stötdämpare; 124 mm (4,88 tum) rörelse |
| Frambroms | Dubbla flytande 320 mm skivor, Brembo radi altyp 4-kolvsok; Bosch 9 Plus ABS med RLM (Rear Wheel Lift Mitigation) |
| Bakbroms | 220 mm skiva; 2-kolvs Brembo bromsok, ABS |
| Framhjul | Aluminiumlegering 3,50 x 17 tum |
| Bakhjul | 5,50 x 17 tum |
| Frontdäck | 120/70 – ZR 17 M/C (58 W) |
| Bakdäck | 180/55 – ZR 17 M/C (73 W) |
| Sätes höjd | 830 mm (32,7 tum) |
| Torrvikt, hävdat | 175 kg (385,8 lb.) |
| Bränslekapacitet | 16,5 L (4,36 US gal.) |
| Färger | Vit, Svart, Röd |
