KTM befinner sig i den avundsvärda positionen att ha skapat ett populärt varumärke inom ett varumärke med sittDuke serie motorcyklar. Tro mig inte? Ta en titt på KTM:s 2016 Duke line-up. Bestående av sex olika modeller (av vilka några tyvärr inte når den amerikanska sidan av Atlanten) börjar Duke-linjen med 125 Duke och toppar med 1290 Super Duke R – men har fortfarande plats för ett par Dukes i deplacementområdet som startade linjen i form av 609cc620 Duke I Innan vi går vidare måste vi ta ett steg tillbaka från den nuvarande KTM-bilden för att komma ihåg att, långt tillbaka före 1994, tillverkade KTM endast smutsfokuserade motorcyklar. The Duke var företagets första gatucykel, och det köttiga centrumet av Duke-linjen 2016 är fylld med den första Dukes direkta ättlingar, 690 Duke och690 Duke R
Duke-linjen delar samma grundläggande ekvation som lanserade KTM på sin bana från smutsspecialister till att inkludera en rad gatumotorcyklar, som nu har blivit Europas största motorcykeltillverkare. Hertigen började med ett terrängchassi och satte det i gatustrim som kunde dra nytta av styrkorna hos den lätta, upprättstående, snabbstyrda motorcykeln. Inte mycket har förändrats med den senaste Duke, och ändå har allt.
Tämja vibrationerna
I prestationsorienterade, tvåhjuliga motorsporter är strävan efter mer kraft och mindre vikt nästan religion. Designmålen för LC4 sträckte sig dock utöver dessa till att inkludera breddning av kraftbandet, ge bättre körbarhet, uppfylla Euro 4-emissionsstandarder och – viktigast av allt för en stor tumlare – minimera den encylindriga inbyggda vibrationen.
Ser ut som en DOHC-motor, eller hur? Vinkeln på gränssnittet för huvud/kamskyddet är synlig här.
När den är monterad i chassit kan LC4:an bara se lite annorlunda ut från föregående generation, men det finns nästan inga delar som delas mellan de två. Den kanske mest märkbara förändringen av LC4 är den övre änden, som vid första anblicken verkar ha ändrats från ett SOHC till ett DOHC-arrangemang. Ja, den nya, tysta kamkedjan roterar ett par kedjehjul, men bara ett är kopplat till en kamaxel.
Den här omplacerade kamaxeln har flyttats från sitt tidigare mer centrala läge tillbaka mot insugningssidan av huvudet. Framsidan av huvudet, där man vanligtvis skulle hitta avgaskammen, har en sekundär balansaxel som arbetar tillsammans med den vevdrivna balansaxeln för att dämpa vibrationer. Den enda kamaxeln använder tre lober för att aktivera ventilerna, med de två yttre loberna som direkt öppnar insugningsventilerna medan mittloben styr en vipparm med två fingrar för att ta hand om avgasventilerna. En del smart teknik gör det möjligt att kontrollera och justera ventilspelen utan det tidskrävande arbetet med att ta bort kammen. Dessutom elimineras risken för att oavsiktligt ändra ventiltidsinställningen genom att hoppa över en tand i kamkedjan när kammen sätts tillbaka.
Huvdet har en vinklad monteringsyta för kamskyddet snarare än den typiska platta. Detta möjliggör viktbesparingar genom att minska den jämförelsevis tunga aluminiumlegeringen på huvudet och ersätta den med det lätta, 2 mm tjocka magnesiumhöljet. Bara tre bultar säkrar locket, rakar ytterligare gram.
Vevstången är lättare och mindre för mindre fram- och återgående massa. Glidlager minskar friktionsförlusterna.
Övre änden är inte den enda platsen där delar byttes för att minska vibrationerna. Cylinderhålet ökade med 3 mm till 105 mm, medan slaget sjönk 4.5 mm till 80 mm, vilket bibehåller 693 cc deplacement. Medan den smidda kolven är större, ökade inte vikten. När den läggs till den nya lätta, mer kompakta vevstaken, blir resultatet en minskning av den oscillerande massan av kolv/vevaxelenheten. Tillsammans med friktionsminskningen av vevens glidlager, minskar dessa förändringar inte bara vibrationerna, utan hjälper också till att stöta ut kraften samtidigt som motorns tillförlitlighet ökar.
Förutom de interna motorbytena, masseras krafttillförseln av den 50 mm gasspjällskroppen på 50 mm och resonatorkammaren som är fäst vid insugningskanalen som hjälper till att ställa in kraftpulserna i motorn. I kombination med gasreglaget och dubbla tändstift (med separata tändkartor för varje plugg), den resulterande kraftproduktionen (en påstådd ökning med 7 % till 73 hk och en ökning på 6 % i vridmoment till 54 lb-ft) kommer över hela varvtalsområdet och har fått sin varvtalsgräns ökad med 1 000 rpm. Allt detta sker inte, enligt KTM, på bekostnad av bränsleekonomi eller utsläpp.690:an är nu Euro 4-homologerad.
Den nya motorn ger mer kraft med en jämnare kurva än föregående generation.
The Age of Electronics
Även om den tidigare generationen 690 hade R-b-W, utnyttjade den inte de elektroniska hjälpmedel som tekniken gör tillgänglig: körlägen och traction control. Med 2016 690 Duke har den frågan åtgärdats. Standard 690 får Street ride-läge, medan det valfria 299 € ($317) Track Pack lägger till sport- och regnlägen. I regnläge dämpas kraftleveransen för att ta hänsyn till vägytans minskade dragkraft. Sport- och Street-lägen ger samma toppeffekt, men gasresponsen i Sport är mer direkt. KTM lägger också till ett tvåkanaligt Bosch 9M ABS-system med ett valfritt supermoto-läge som inaktiverar ABS endast för bakbromsen.
Favoriter-menyn gör att du kan ändra körlägen samtidigt som du cyklar.
TC ingår i och kopplad till åklägena. Medan alla tre körlägen använder TC för att stoppa bakhjulsspinningen, tillåter Sport mer glidning innan den ingriper. Genom att arbeta på ett liknande – men motsatt – sätt förhindrar Motor Slip Regulation (MSR) att bakhjulet hoppar eller glider under plötslig inbromsning eller abrupta nedväxlingar genom att öka motorvarvtalet något. Även om detta kan tyckas vara onödigt på en cykel som inkluderar, ny för detta modellår, en toffelkoppling, förväntar vi oss att en form av MSR kommer att bli det vanligaste verktyget för att begränsa hjulhopp inom en inte alltför avlägsen framtid.
The Dukes instrumentgrupp har ersatts med ett TFT-streck i färg. Förutom det mer moderna utseendet har displayen flexibiliteten att leverera olika situationsspecifika skärmar.
När du ser rött är det dags att tänka på att växla.
Till exempel är stapeldiagramsvarvmätaren blå när motorn är kall och ändras till svart när den är nära driftstemperatur. Vid drift med högt varvtal blir både växelindikatorn och varvräknaren röda och fungerar som en växlingslampa. Skärmen ändrar också färger baserat på ljusintensitet. Under dagen är bakgrunden på skärmen ljusgrå med svarta siffror. På natten växlar färgerna till vit text över en mörkgrå bakgrund. Vid användning på vägen kan all viktig information, såsom varvtal och hastighet, enkelt avläsas oavsett ljusförhållanden. Men i vissa dagsljussituationer kan det vara en utmaning att sortera bort den mindre texten längst ned på skärmen.
Stäng av din misstro
Även om den huvudsakliga rörformade spaljeringsramen förblir oförändrad, fick chassit några viktiga uppgraderingar som syftade till att förfina 690 Dukes signatur sportiga men ändå mångsidiga hantering. Duke cognizanti kanske märker att den smidda trippelklämman är ny med en förskjutning som har minskat 4 mm till 28 mm, vilket ökar spåret 7 mm för att få figuren till 4,8 tum. KTM uppger att klämmans styvhet har justerats för att matcha 690:s icke-justerbara 43 mm inverterade gaffel. En enkel WP stötdämpare stöder baksidan och är förspänningsjusterbar. Resultatet är en fjädring som är tillräckligt mångsidig för att klara en mängd olika körsituationer samtidigt som den behåller sin karakteristiska sportighet.
Trots bristen på justerare fungerar Duke's WP-gaffel ganska bra.
Bromsarna följer en liknande väg. En enkel, flytande 320 mm främre skiva har nöjet att spännas fast av en radiellt monterad, fyrkolvs Brembo-ok. Den bakre skivan mäter 240 mm med en flytande enkolvsok som ger bromskraften.
Ett par 17-tumshjul med Metzeler M7RR-gummi kopplar chassit till trottoaren. Hjulen är tillverkade av gjutet aluminium och har en 10-ekrad design med bredderna som mäter 3,5 tum fram och 5,0 tum bak. Däckstorlekar är 120/70 17 respektive 160/60 17.
The Tragedy of the 690 Duke R
… som bör noteras.
Duke R:s påstådda effekt är 2 hk högre vid 75 hk, tack vare den gatulagliga Akrapovic-slip-on-ljuddämparen i titan. Förutom att öka motorns kraft och ge en märkbar fördjupning av avgastonen, rakar den uppgraderade ljuddämparen 1 kg (2,2 lb.) av cykelns vikt. För att hjälpa föraren att dra maximal nytta av kraftbulten, är funktionerna i Track Pack inkluderade i R och förstärks av Motorcycle Traction Control (MTC) som lägger till en lutningsvinkelsensor, vilket gör att MTC kan ställa in sin respons på chassit attityd. Lutvinkelsensorn matar också in information till Cornering ABS- och MSR-systemen.
Modulen för stabilitetskontroll för motorcykeln länkar samman med ABS och TC för att ta hänsyn till lutning vid användning av dessa system.
Naturligtvis får broms- och fjädringskomponenterna en uppgradering. Den främre bromsoket blir en Brembo M50-enhet som liknar dem som EiC Kevin Duke offentligt har förklarat sin kärlek för (här och här) när den är monterad på andra motorcyklar. Trippelklämman är bearbetad av aluminium. Gaffeln spirar justeringar för förspänning, kompressionsdämpning och returdämpning, samtidigt som stötdämparen också får full justerbarhet. Dessutom lades 15 mm slaglängd till både den främre och bakre fjädringen.
Duke R har speciella färger, som en orange spaljéram istället för svart. Du kanske tycker att alla dessa förbättringar låter ganska bra, så var är tragedin? 690 Super Duke R kommer inte att finnas tillgänglig i USA. En KTM-representant sa att det enbart är ett sifferbaserat beslut, och företaget anser att kostnadsökningen för Duke R, ungefär 2 000 € (2 118 USD), skulle göra det svårt att sälja i USA
690 Duke R, inte för den amerikanska marknaden.
Gummi, Meet Road
690 Duke har alltid varit en stark artist tack vare sin låga vikt. Kombinera det med en smal profil och snabb styrning, och du har en sportig cykel som utmärker sig där sportcyklar med större borrning fruktar att trampa. Innan du tittar på hertigen i spännande situationer, överväg de vardagliga sysslor som en älskad motorcykel ofta utsätts för.
Den upprättstående, avslappnade körställningen på Duke lämpar sig för stadsbruk. Förarens siktlinje ligger över de flesta fordon den möter, medan körpositionen och lättmanövreringen gör det snabbt att navigera i stadssnurr. Det som tidigare har stått i vägen för 690 Duke var motorns ständigt närvarande vibration.
Även om det knappast var påträngande i många situationer, var thumperns vibrationer alltid märkbara, men kanske ryktet om en singels surrande kan ha hämmat folks beslut att köpa en Duke. Tja, allt det har förändrats. Den nya 690-motorn är överjordiskt smidig. Ja, ett högfrekvent pirr rör sig in i pinnarna och greppen vibrerar vid superhöga varvtal, men i det verkliga användbara området där motorn tillbringar större delen av sin tid är resultatet av KTM-ingenjörernas ansträngningar häpnadsväckande uppenbart. Ute på vägen känns pulsen från motorn mer som en tvilling än en singel. Vid motorvägsmarschhastigheter på runt 80 mph och högre, växlade jag ner från sjätte till både femma och fjärde i jakten på vibbarna som gjorde den gamla hertigen olämplig för längre motorvägsanvändning, utan att någonsin hitta dem
Rundt i stan har 690 alltid haft en vridmomentfylld bottendel, och detta har inte förändrats. Att släpa med i låghastighetsmorgontrafik på första växeln, den lättmodulerade kopplingen och det lyhörda gasreglaget gör det uppenbart att 690 Duke kan vara en fantastisk pendlarcykel. Användarvänligheten i kraftleveransen – särskilt den mjuka gasresponsen i Street Mode – kan göra Duke till ett välsmakande val för en prestationsorienterad ny förare, vilket ger honom/henne en cykel som inte kommer att växa ur omedelbart.
690 Duke har alltid varit hemma på trånga, böljande vägar, men dess horisonter har utökats till att omfatta motorvägar.
Bränslemätningen som tillhandahålls av 50 mm gasspjällskroppen är perfekt i de flesta förhållanden. Street Mode ger mjuka övergångar i av-på-av-på-förhållanden som man stöter på under pressturen på de smala, krokiga vägarna på ön Grand Canaria där Duke-introduktionen hölls. Sportläge ger snabbare gasrespons som fungerade ganska bra i situationer med högre hastighet och högt varvtal, men när vägarna blev riktigt snäva och tekniska – tänk på första växeln med lägre varvtal – föredrog jag de mindre omedelbara övergångarna av Street Mode. På grund av menyn Favoriter var det bara några knapptryckningar att byta körlägen på farten. Jag kunde snabbt – från minnet – byta läge på vägen med bara en snabb blick nedåt för att bekräfta ändringen.
Medan att Duke R inte släpptes på den amerikanska marknaden är upprörande, men det kan inte ta bort hur välsorterad standard Dukes icke-justerbara främre och förspänningsjusterbara bakre fjädring är. Under hela åkturen, beroende på det aktuella väglaget, var den största kritiken jag kunde komma med ibland att jag tänkte att jag skulle vilja ha ett klick eller två mer rebound-dämpning på några vägavsnitt. Naturligtvis någon som är antingen tyngre eller lättare än min 190-lb. ram – med redskap på och magen full av press-intro-mat – kan önska lite justerbarhet. Åkturen är avgjort sportig, och i vissa situationer med trasig trottoar gränsade den till hård. Ändå skulle jag hellre vilja att hängslen vänder sig mot sportigheten för roliga åkturer. Lagerupphängningar är alltid en övning i kompromisser, och KTM verkar ha träffat en sweet spot med 690 Duke.
Styrresponsen från den nya 690 Duke är precis vad den alltid har varit, exakt och omedelbar. Cykeln väger cirka 350 lb. vikt (beräknad från påstådd torrvikt plus 3,7 gallon bränslebelastning) spelar en viktig roll här. Den ökade leden bidrar dock till en något stabilare personlighet hos sopmaskiner med högre hastighet. The Duke är en cykel som lever för att gå runt hörn och längtar efter långa delar av övergångar från sida till sida.
Att ha en villig motor som erbjuder massor av grymtningar i botten men ändå ökar hästkrafterna till strax före redline är en stor medbrottsling till att varva ner på en krokig väg. Med den nya jämnheten i kvarnen är de extra 1 000 varv per minut ganska användbar och uppskattad. Först under bansessionerna på Duke R stötte jag på varvtalsbegränsaren oväntat – mest på grund av närheten till en annan förare som tog lite av min uppmärksamhet. Slipkopplingen och MSR gav silkesmjuka nedväxlingar – även vid höga varv per minut sjunker nästan röda linjer till första växeln som hade tidigare Dukes kvittrande.
Den 320 mm främre skivan och den vanliga Brembo-oken bjöd på massor av kraft och känsla, även om den kanske inte är lika svimningsframkallande som M50-oken. ABS var sömlös när den anropades. Ett särskilt fall som gjorde mig tacksam för ABS inträffade vid infarten till en nedförsbacke med första växeln. När jag dök in i hörnet, hårt på bromsarna, lättade en kompressionsbula bakhjulet precis när jag påbörjade svängen. Även om jag är tillräckligt erfaren för att ha modulerat bakbromsen när däcket kvittrade, var hela processen mycket mindre dramatisk då ABS:en steg in ett ögonblick för att hjälpa. Jag kände helt enkelt den milda pulsen i pedalen och gjorde en mental anteckning för att använda denna händelse i den här historien.
Med tanke på Duke's dirtbike-rötter, 32:an.9 tum sitthöjd borde inte vara en överraskning. (Duke R stöter upp till 34,1 tum.) Ändå kan höjden vara störande för nya ryttare. Trångheten i motorn och sätet hjälper lite, men kortbenta människor kommer att vara på tårna. På tal om sitsen så är den superfast men störde inte mina finjusterade bakdelar. Det är sm alt som gör att sitta framåt mot tanken naturligt och bekvämt i de tighta-n-twisty sakerna, men längden på den gör att föraren kan glida tillbaka på motorvägen för att bli lite framåtlutad för att bekämpa vinden.
690 Duke har verkligen brutit ny mark när det gäller smidighet i encylindriga motorer, vilket gör den till en cykel som är önskvärd för mer än bara sin imponerande kurvtagningsförmåga. 2016 690 Duke kommer att finnas tillgänglig "spring-ish" i återförsäljare för $8 999 - samma pris som den tidigare versionen. Färg alternativen kommer att vara orange och vit, och standard Duke kommer att kännas igen på sin svarta ram (inte för att det kommer att finnas några orange inramade Duke Rs att jämföra med).
| 2016 KTM 690 Duke & 690 Duke R | |
|
+ Highs
|
– Suckar
|
