Vi behövde förmodligen inte resa till Spanien för att ta reda på att Super Duke GT är en fantastisk motorcykel. När allt kommer omkring är den baserad på vår 2014 års motorcykel, den underbart kapabla och roliga snabba Super Duke R Det som ännu inte upptäcktes var hur förändringarna från R till GT arbetade för att förvandla huligan-roadstern till en riktig grand tourer.
Men det vore orättvist att tänka på GT som bara en R med vindruta, eftersom den genomgick ett ymnighetshorn av förändringar: KTMhävdar att GT:s utveckling krävde mer än 30 årsverken. Det kanske låter lite hyperboliskt tills alla uppgraderingar har lagts ihop.
GT har en mängd elektronik som tidigare inte var tillgänglig på SDR, inklusive en semi-aktiv fjädring, Cornering ABS, farthållare, uppvärmda handtag och KTM:s första quickshifter. GT får även som standardutrustning elektronisk däcktrycksövervakning, självavbrytande blinkers och LED kurvljus.
Super Duke R är välsignad med en av de bästa motorcykelmotorerna genom tiderna, och GT får en reviderad version av KTM:s 1301cc V-Twin-motor. Det påstås pressa ut samma 173 vevhästkrafter och 106 lb-ft vridmoment som SDR, men den når sin vridmomenttop 1000 varv tidigare (6750 rpm) och sägs ha inte mindre än 86 lb-ft tillgängligt vid bara 3250 rpm. Kreditera ett nytt cylinderhuvud med smalare intagsportar och omformade förbränningskammare.
Denna orangefärgade är tillgänglig utöver antracitversionen av cykeln jag körde vid lanseringen. Slip-on ljuddämparen i titan är ett tillval från KTM:s Power Parts katalog.
Dessutom krävdes motorn att uppfylla tuffa nya Euro 4-emissionsbestämmelser (40 % mindre föroreningar än Euro 3, enligt KTM:s Erich Friedl), så GT har en ny förljuddämpare och katalysator under motorn, plus en ny ljuddämpare i rostfritt stål med invändig klaffventil som har sju kartor för att dämpa ljudemissionerna för alla sex växlarna plus neutral. Friedl säger att det är extremt utmanande att ställa in smidig körbarhet samtidigt som Euro 4-utsläppen klarar sig.
GT:s kantiga nos pekar sig fram genom spetsar. Notera avgasrören under motorn som krävs för att uppfylla bullerkraven.
Allt som sagt och vi har ännu inte kommit till GT:s nya ben. Strålkastaren skjuts framåt och monteras på ett nylonkompositfäste som också stöder den skarpt vinklade kåpan, vindrutan och VDO-instrumenten vi är vana vid att se på KTM. Bränslekapaciteten höjs från 18 liter till turvärda 23 (6,1 gallons). På baksidan är en skräddarsydd underram byggd av aluminiumrör, en struktur som stöder en längre sadel och integrerade fästen för sadelväskorna som utvecklats internt av KTM istället för att använda väskor från hyllan. Väskorna är tillval i Europa men standard i Nordamerika.
Ergonomiskt placerar GT:s 25 mm bredare styre händerna 5 mm högre än SDR. Ytterligare justeringar är tillgängliga genom att vända styrets klämma, vilket bringar stångändarna 12 mm närmare en förare, och klämman har också ett alternativt monteringshål som ger ytterligare 10 mm justering. Och, som med vilket handtag som helst i ett stycke, kan det också roteras i sin klämma för att passa individuell smak. Fotpinnar för både piloten och piljonen har sänkts för utökat benutrymme. Knoppar för växel och bromspedal kan ställas in i tre lägen för att passa fötter av olika storlekar, och båda handspakarna är justerbara för räckvidd.
Sadelväskor avsmalnar inåt för att frigöra utrymme för benen på en passagerare men har fortfarande en anständig kapacitet på 30 liter och kan bära helhjälmar. Det hörs två klick när påsarna stängs för att indikera att de är stadigt låsta. Duke GT:s lastkapacitet är avsevärda 496 lbs, mer än tre Kevin Dukes.
Lorenzos land
Mallorca är en ö utanför Spaniens östkust känd för tävlingsfans som hem för trefaldiga MotoGP världsmästareJorge Lorenzo , och det är också en kyssande kusin till partyön Ibiza. Den lägger nu till värd för Super Duke GT-lanseringen till sin C. V. Lyckligtvis för vår grupp huliganer verkar bristen på trafikkontroll vara en del av den charmiga öns många förtjusande egenskaper.
Super Duke GT är en ganska snårig häst, med ett säte som sitter 32,9 tum från marken. Men med tanke på att den rymmer 1301cc kraft är cykeln anmärkningsvärt hanterbar. Kopplingsdraget är förvånansvärt lätt för att kunna hantera en så kraftig motor, och den exakta transmissionen kräver bara en mjuk knuff för att navigera genom växlarna.
Föga överraskande visar sig GT vara lätt att köra snabbt med samma neutrala köregenskaper som SDR. Cykeln känns skönt smal mellan knäna trots den större volymen på bränsletanken. KTM säger att den skalar in fullt bränsle (cirka 37 lbs gas) vid 503 lbs.
Jag började vår åktur i sportläge och med WP semi-active fjädring växlad till dess komfortinställning, båda ganska lättnavigerade när systemet väl är inlärt via de fyra knapparna på vänster ställverk. Sportläget har någorlunda jämn gasrespons och tillåter även blygsamma hjulhjul om de dras smidigt. Quickshifter-programmeringen visar sig vara utmärkt för gatuanvändning, och anpassar sig till hur cykeln körs genom att inkludera gasreglage, snarare än att bara skära bränsle och gnista, när den inre mekanismen knuffas.
Fjädringens komfortläge är fantastiskt plysch vid normal användning och ger automatiskt fastare dämpning när den körs mer aggressivt. Det går bra upp till ungefär en sjutiondels takt när det börjar kännas för löst. WP hävdar att dess aktiva dämpningsventiler justeras inom bara 10 millisekunder.
Komfort- och Street-lägena har anti-dykprogrammering som hindrar hängslen med långa rörelser (4,9 tum fram, 6,1 ut bak) från att fälla obekvämt. Överraskande nog använder inte Sport-läget antidykstrategin för de andra lägena, vilket orsakar märkbart fler frontdyk. Detta har fördelen av att branta rake-vinkeln och ge något enklare svar, men jag föredrog den jämna kölbalansen i Street-läget. Sportläget har baslinjedämpning som liknar SDR men justerar sig automatiskt genom ett intervall beroende på körstil, hastighet etc.
Super Duke GT är utrustad med Pirelli Angel GT-däck snarare än Dunlops från SDR. Svängfrigången är generös för en cykel i kategorin sport-touring.
När man pratar om vilken Super Duke som helst är köttig motorprestanda alltid en del av historien, och så är det med GT. Stor kraft är packad från topp till botten, drar smidigt och starkt från 3500 rpm, vilket gör att en förare kan köra en växel eller till och med två längre än vad som kan vara optim alt. Knockout-stämpeln kommer till spel vid cirka 6500 varv när en flodvåg av vridmoment hotar att lyfta framsidan utan ytterligare provokation i de tre nedersta växlarna.
V-Twins avgasljud är söt och elak, med en stimulerande burble vid överkörning. Ljudet från Titan Akropovic slip-on låter inte mycket annorlunda än OEM-ljuddämparen. Vibrationer från 75-graders Twin kan bli intensiva vid höga varvtal, men det är inte ett problem vid marschhastigheter. Den snurrar i 5000 rpm vid 85 mph. Fotpinnarna klarar sig utan vibrationsdempande gummiinsatser, vilket visar att problematiska vibrationer inte var uppenbara under GT:s utvecklingsstadium.
GT:s bromsprestanda är exceptionell, med Brembos fantastiska M50-monoblock som jag älskar på varje cykel de har monterats på. Dessutom inkluderar cykelns Bosch MSC Cornering ABS, som tar hänsyn till cykelns lutningsvinkel. Kanske är du en av de gamla relikerna som tror att de är så begåvade att de kan använda bromsar bättre än en dator. En journalist som trodde att det avslutade hans dag på hans rumpa efter att ha stoppat in GT:ns frontände som gick in i ett hörn för varmt. Teknologiska framsteg har avancerat ABS-tekniken till fantastiska nya nivåer.
Smidig inbromsning underlättas av en slirkoppling och av att systemet kombinerar lite bakbroms när fronterna är ansatta; aktivering av bakbromsen utövar inte tryck på de främre. Ytterligare hjälp kan tillhandahållas av det valfria ($200) Motor Slip Regulation-systemet som lyfter gasspjällsplattorna något för att förhindra att bakhjulet låser sig under slarviga nedväxlingar. MSR-nivåer är, precis som TC, kopplade till de tre åklägena, så de kan inte ställas in oberoende för att passa förarens preferenser.
Och det är en del av en av GT:s få brister. Konkurrenter från Europa tillåter oberoende justeringar av de flesta av sina elektroniska förarhjälpmedel, men KTM kopplar dem till åklägena. Så, till exempel, om du föredrar gasresponsen i Street-läge, har du fastnat med dess tillhörande TC-inställning som är för påträngande för min smak och i stort sett upphäver alla wheelies.
Cockpiten är bekant för alla som har nyligen erfarenhet av KTM:er, med instrumentering som är utomordentligt läsbar men som saknar den visuella känslan av moderna färgmätare. Garmin GPS är ett extra kostnads alternativ.
Dessutom är traction control och MSR länkade, så om du vill ha TC avstängd måste du inte heller hantera någon MSR. Samtidigt tillhandahåller Ducati vanligtvis åtta nivåer av TC, som kan ställas in oberoende, och tre nivåer av motorbromskontroll som kan ställas in individuellt. KTM tillåter en förare att stänga av TC, vilket är trevligt om du till exempel är en hjulhund, men den slår alltid på sig själv igen när motorn stängs av, även när nyckeln lämnas påslagen, vilket kräver en ny resa genom menysystem.
En potentiell nackdel för traditionella sportcyklister är GT:s vindskydd. Även om vindrutans justering bekvämt kan göras i farten till sju positioner, har den brist på täckning jämfört med en typisk sporttourer. Med skärmen inställd i sitt högsta läge slår vinden mig (på 5 fot-8) ordentligt i axelhöjd.
Den tonade skölden som visas på den här cykeln är ett extra kostnadstillbehör, trots att en inre skärm (som ses vid dess nedre del som omger strålkastaren) är tonad. Ironiskt nog kostar den genomskinliga skölden som är standard faktiskt mer att tillverka eftersom den behöver färg och tonade områden så att strålkastaren inte reflekteras tillbaka till en förare på natten.
Ergonomiskt sett är GT:s layout nästan idealisk för min kropp och mina preferenser. Jag gillade den lätta framåtlutningen som känns sportig men som nästan inte trycker på mina handleder.det en-tums bredare styret ger hävstångseffekten för att snabbt böja GT i hörn både långsamt och snabbt. Benutrymmet är tillräckligt och sätet orsakade aldrig obehag. Långdistansryttare kanske vill överväga att ställa om till ett tillbehörskomfortsäte som kurar en rumpa i plysch och inkluderar ett värmeelement med tre lägen. Det kommer till priset av att vara cirka 10 mm högre och ett pris som ännu inte har bestämts.
Standardfunktioner som förtjänar beröm är det praktiska däcktrycksövervakningssystemet som tillhandahåller avläsningar på LCD-menyskärmen och inkluderar en varningslampa på den primära skärmen om trycket sjunker kritiskt lågt. Vi uppskattar också inkluderingen av självavbrytande blinkers som automatiskt stängs av efter 10 sekunder (klockan slutar räkna när cykeln stannas) eller 150 meter, beroende på vad som kommer först. Tillval Hill Hold Control ($225) kopplar in och släpper smidigt och är en trevlig funktion för alla med korta ben eller som bär en passagerare eller tung last. Konstigt nog stänger den av sig själv och släpper bromsen efter fem sekunder.
Super Duke GT är en av få sportcyklar med tillräckligt höga prestanda för att klara sig bra på en racerbana.
Och så finns det elektronisk farthållare som vi har kommit att betrakta som nödvändig utrustning för alla cyklar som är designade för touring. KTM:erna kan ställas in på tredje växeln eller högre och är anmärkningsvärt för att tillåta inställda hastigheter att vara så höga som 125 mph!
Apropå höga hastigheter är det värt att nämna att KTM har fastställt en hastighetsgräns för att cykla när den är utrustad med sadelväskor. Om du minns från vår episka 9-bike Sport-Adventure shootout förra året, upplevde vi en viss vävning när vi körde 1190 Adventure och 1290 Super Adventure i hastigheter över 100 mph när de var utrustade med väskor. För GT säger KTM att hastigheterna bör hållas under 113 mph med väskorna. Jag kunde överskrida 125 mph utan några stabilitetsproblem. Nej, jag försökte inte ställa in farthållaren! Precis som med SDR är GT utrustad med en WP-styrdämpare.
KTM:s uppmärksamhet på detaljer är vanligtvis utmärkt, vilket gör den här tråden för de uppvärmda greppen som ligger lite för nära en förares tumme ful och lätt irriterande. Tråden rör sig med vridgreppet, kanske riskerar potentiella anslutningsproblem efter flera år på vägen. En separat omkopplare för värmeinställningarna skulle också vara bekvämare än att växla mellan skärmmenyn för det.
Även om GT:s MSRP ännu inte har ställts in, förväntas den att säljas runt $20 000 när den blir tillgänglig i USA i september eller oktober. Till det priset kommer det att vara cirka 2800 $ dyrare än sin äldre bror. Och även om man verkligen skulle kunna turnera på en Super Duke R genom att slänga på några väskor och en vindruta för att skapa en faksimil av GT, skulle du behöva klara dig utan mycket önskvärda funktioner som aktiv fjädring, farthållare, justerbart vindskydd och däck. tryckövervakning.
I slutändan hamnar Super Duke GT:s prestandakapacitet – motor, chassi, bromsar, elektronik – den till toppen av listan över ultrasportturister. KTM fortsätter sin imponerande roll för att befästa sig själv som ledare inom motorcykelspänning.
| 2017 KTM 1290 Super Duke GT | |
|
+ Highs
|
– Suckar
|
| 2017 KTM 1290 Super Duke GT Specifikationer | |
|---|---|
| Motortyp | 2-cylindrig, 4-takt, V 75° |
| Förflyttning | 1, 301 cc |
| Borning/slag | 108/71 mm |
| Kraft | 127 kW (173 hk) @ 9, 500 rpm |
| Vridmoment | 144 Nm (106 ft-lb) @ 6, 750 rpm |
| Kompressionsförhållande | 13.2:1 |
| Start/batteri | Elektrisk startmotor/12V 12Ah |
| Överföring | 6 växlar |
| Bränslesystem | Keihin EFI (spjällhus 56 mm) |
| Kontrollera | 4 V/DOHC |
| Smörjning | Tryckssmörjning med 3 Eaton-pumpar |
| Motorolja | Motorex, SAE 10W-50 |
| Primär enhet | 40:79 |
| Sista körning | 17:38 |
| Kyl | Vätskekylning |
| Koppling | PASC slirkoppling, hydrauliskt manövrerad |
| Motorhantering/tändning | Keihin EMS med RBW och farthållare, dubbeltändning |
| Antispinn | MTC (3-läge, urkopplingsbar) |
| Ram | Spaljeringsram av krom-molybden-stål, pulverlackerad |
| Underram | Spaljé av krom-molybden-stål, pulverlackerad |
| Styre | Aluminium, avsmalnande, Ø 28/22 mm |
| Frontupphängning | WP Semi-active Suspension USD Ø 48 mm |
| Bakre fjädring | WP Semi-active Suspension Monoshock |
| Fjädring fram/bak | 125/156 mm |
| Frambroms | 2 x Brembo Monobloc fyrkolv, radiellt monterad bromsok, bromsskiva Ø 320 mm |
| Bakbroms | Brembo tvåkolv, fast bromsok, bromsskiva Ø 240 mm |
| MAGMUSKLER | Bosch 9ME Combined-ABS (inkl. Cornering-ABS och supermotomode, urkopplingsbar) |
| Hjul fram/bak | Fälgar i gjutna aluminium 3,50 x 17”; 6,00 x 17” |
| Däck fram/bak | 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17 |
| Kedja | X-Ring 5/8 x 5/16″ |
| Ljuddämpare | Rostfritt stål primär och sekundär ljuddämpare av aluminium |
| Styrhuvudets vinkel | 65, 1° |
| Spår | 107 mm |
| Hjulbas | 1, 482 ± 15 mm |
| Markfrigång | 140 mm |
| Sätes höjd | 835 mm |
| Tank kapacitet | cirka. 23 liter/3,5 liter reserv |
| Torrvikt | cirka. 205 kg |
