I den takt som 1000cc litercykelfältet avancerar, är det lätt att förbise den mellanviktiga 600cc sportcykelklassen. Till exempel kanske få ens har märkt att det har gått tre år sedan Honda gav sin CBR600RR en liten uppfräschning. Tom Roderick cyklade både på gatan och banan, där han kom tillbaka imponerad men inte alltför entusiastisk över Hondas mellanviktssupersport. Med tidens frammarsch ger vika för teknologier som traction control, kurvtagnings-ABS, tröghetsmätenheter och appar som kan justera cykelns attityd med en knapptryckning, tänkte vi att det var dags att återvända till CBR600RR för att se om tiden har gett oss en ny uppskattning för de enklare sakerna i livet.
Det verkar som att hoppa på Hondan efter att ha pryglat två av de bästa supercyklarna för 17 000 USD kan köpa i 2016 Aprilia RSV4 RR och 2016 Kawasaki ZX-10R skulle vara lite av en besvikelse. Med 170 plus hästkrafter på kranen gör de att CBR600 och dess 99 bakhjulshästkrafter verkar patetiska i jämförelse. Tja, det går inte att komma runt det, 99 hästar är ganska tamt även för mellanviktsklassen. För att göra saken värre för CBR, gjorde Evans Brasfields 2003 års Yamaha R6 102 hk bara några minuter efter att vi tog Hondan från dynon.
När det gäller sportcyklar är CBR600RR en av de mer bekväma som finns. Stängerna är inte för låga, sätet har anständig stoppning, och 5-fots, 11-tums fotomodellen Tom Roderick hade inga klagomål på pinnarnas placering. Kudos till Honda också, för att han höll fast vid undersvansavgasen trots att resten av klassen hoppade av det. Visst lägger den onödig vikt längst bort från cykelns centrum, men den ser åtminstone bra ut!
Men att döma Hondan strikt efter siffrorna vore ett misstag. Hoppa på CBR och dess 32,3-tums sitthöjd känns mycket mer behaglig än 33-tumsarna i Aprilia och Kawasaki. Visst, 0,7-tum låter inte som en stor skillnad, men Hondan sätter inte föraren framåt i närheten av så mycket som Ape, och dess mjuka säte kommer nästan att få dig att tro att du kör en Gold Wing. Nästan. Med 418 lbs fullt bränsle, är det ungefär 50 lbs mindre vikt än litercyklarna ovan, vilket gör Hondan till synes leksaksliknande mellan förarens ben.
På vägen är åkturen plysch samtidigt som den förblir följsam, tack vare Showas 41 mm stora kolvgaffel, en höjdpunkt i uppgraderingspaketet Honda gav cykeln i sin 2013 års förnyelse. Gupp och andra ojämnheter på vägen verkar inte störa hängslen särskilt mycket, och det finns knappt någon vibration eller surrande som överförs genom stängerna eller pinnarna.
Det finns ingen väg runt det, Honda, att inte kunna dra ut 100 hästar ur den här motorn är ganska h alt. Till och med Evans 13-åriga R6 skrevs in tresiffrigt.
Detta gör det också till ett trevligt motorvägsfäste, eftersom en ryttare kan dunka milen relativt bekväm. För min 5-fots, 8-tums ram gör vindrutan ett bra jobb med att dirigera luftflödet över min hjälm med minimal buffring. Det var dock lite överraskande att titta ner och märka att motorn snurrade till 7000 rpm i sjätte växeln i 80 mph. Men jag behövde åtminstone inte växla ner för att passera långsammare bilar framför mig. Allt som allt, när det gäller sportcyklar är det ett bekvämt fäste för street riding.
Stig upp i bergen och CBR påminner oss om varför det är en älskvärd liten sportcykel. Dess 99 hästar och 44 lb-ft vridmoment är inte mycket, men det är mer än tillräckligt för att ha det bra. Strömmen är tillgänglig relativt tidigt, vilket är idealiskt för en gatumaskin. Dess chassi är ett vi alltid har varit förtjust i, och efter en tid borta påminde det mig än en gång om varför vi gillar det så mycket. Cykeln är helt enkelt enkel att manövrera och rolig att slänga runt. BPF-gaffeln ger bra feedback till föraren, och stötdämparen gör ett lika bra jobb med att hålla bakdelen under kontroll. Justeringar av fjäderförspänning, studs och kompressionsdämpning är tillgängliga i båda ändar för att finjustera körningen efter förarens vikt eller förhållanden.
Med ett smidigt chassi och användbar kraft motverkar CBR:s blygsamma kraft vad roligt det kan vara på krokiga vägar.
Quickshifters har blivit en teknik som vi inte gillar att leva utan på nästan vilken cykel som helst, och även om den analoga RR inte har någon, växlar den rent och skarpt ändå på gammaldags sätt. Och dessutom är eftermarknaden full av alternativ för att lägga till en quickshifter. Vår speciella testcykel var icke-ABS-modellen, som kostar 11 490 $, samma exakta pris som cykeln hade 2013. För 1 000 $ extra och 22 extra pund finns det också ett alternativ för de som vill ha ABS. Bromsning tillhandahålls av dubbla radiellt monterade fyra kolvok som biter på 310 mm skivor, och även om kraft och känsla är bra för klassen, är ingen av dem särskilt extraordinär.
Sammantaget var vår tid ombord på CBR en trevlig och en trevlig påminnelse om hur kul mellanviktsklassen verkligen är. Med användarvänlig kraft, ett atletiskt chassi och ergos som både är bekväma för att köra på gatorna samtidigt som de fortfarande är tillräckligt aggressiva för slingrarna eller racerbanan, är Honda CBR600RR en perfekt älskvärd motorcykel för någon som hellre vill styra en maskin mellan benen snarare än en dator med hjul.
Det råder ingen tvekan om att CBR600RR är en underhållande häst på kurviga vägar, men vissa kanske anser att prislappen är lite för brant.
| Honda CBR600RR Konkurrenter | |
|---|---|
| Yamaha YZF-R6 | $10, 990 – $11, 490 |
| Suzuki GSX-R600 | $11, 199 |
| Kawasaki Ninja ZX-6R | $11, 699 – $12, 999 |
| Triumph Daytona 675 | $12 000 |
| MV Agusta F3 675 | $14, 298 |
Den största haken är dock att man kan spendera så mycket som 12,5 000 USD på en sådan om ABS krävs av ägaren. Är det värt det då? Om vi tittar på diagrammet till höger ser vi att utan ABS är CBR antingen dyrare än eller lika med Yamaha R6 och Suzuki GSX-R600. Kawasaki, Triumph och MV Agusta kräver alla mer mynt, men det kan hävdas att du får mer för din dollar.
Det slutliga beslutet är naturligtvis upp till dig. Vet dock att det är ett perfekt val att åka på Honda-vägen. Hästkrafter är inte allt. Det handlar om att få ett leende på läpparna. I det avseendet är Honda CBR600RR mycket kapabel att göra just det.
| 2016 Honda CBR600RR | |
|
+ Highs
|
– Suckar
|
| 2016 Honda CBR600RR Specifikationer | |
|---|---|
| MSRP | $11, 490 |
| Motortyp | 599cc vätskekyld inline-fyra cylinder, DOHC, fyra ventiler per cylinder |
| Borning och Stroke | 67 mm x 42,5 mm |
| Kompressionsförhållande | 12.2:1 |
| Bakhjul Hästkraft | 99,7 hk @ 12, 900 rpm |
| Vridmoment | 44,1 lb-ft @ 10, 900 rpm |
| lb/hk | 4.2 |
| lb/vridmoment | 9,5 |
| Överföring | Stängningsförhållande 6-växlad |
| Sista körning | Kedja |
| Frontupphängning | 41mm inverterad stor kolvgaffel med fjäderförspänning, studs och justerbarhet för kompressionsdämpning |
| Bakfjädring | Unit Pro-Link HMAS enkelstöt med fjäderförspänning, studs och justerbarhet för kompressionsdämpning |
| Frambroms | Dubbla radiellt monterade fyrkolvsok med helt flytande 310 mm skivor |
| Bakbroms | Enkelkaliper 220 mm skiva |
| Frontdäck | 120/70-17 |
| Bakdäck | 180/55-17 |
| Rake/Trail | 23,5 grader/3,9 tum |
| Hjulbas | 53,9 tum |
| Sätes höjd | 32,3 tum |
| Curb Weight (Cclaimed) | 418 lbs. |
| Bränslekapacitet | 4,8 gal. |
| Färger | Svart vit |
| Garanti | 12 månader, överlåtbar, begränsad garanti med obegränsad körsträcka; utökad täckning tillgänglig med en Honda Protection Plan. |
