Att ha låga förväntningar överträffade är alltid att föredra framför höga förväntningar som inte uppfylls. Med all hype kring Triumphs Bonneville Thruxton omstart, deltog jag i presslanseringen under premissen för att Thruxton är en stiliserad Bonneville-racer som saknar den prestanda som den är namne för. Hur förvånad blev jag när jag upptäckte att ett traction-control-system var det enda som hindrade bränsletanken från att slå mig i bröstet när jag tog en näve full gas för första gången.
Den "High Power" parallelltvillingen av Thruxton är utåt nästan identisk med "High-Torque"-versionen av T120 BonnevilleThruxton levererar faktiskt mer vridmoment och mer hästkrafter än Bonnie's Twin, men T120 kommer till det feta av sin vridmomentkurva mycket lägre i varvtalsområdet, därav dess "High-Torque" tagline. Även om kurvan verkligen inte är den korrekta beskrivningen. Vridmomentplanet beskriver bättre diagrammet Triumph avslöjade, och visar en omedelbar topp till 80 lb-ft bara en tick över tomgång, som toppar vid 4 950 rpm och sedan gradvis avtar, men bibehåller 80 ish lb-ft i hela varvtalet.
Internt är Thruxton's Twin utrustad med en "låg tröghet" (mindre svänghjul) vev som gör att dess Twin kan snurra till sin röda linje – vilket är 500 rpm högre än Bonneville's Twin – snabbare än dess mindre kraftfulla motsvarighet. På äkta sportcykelmanér är Thruxton's Twin angelägen om att få varvtal och tar sig ur kurvor med överraskande grymhet. TC är ett elektroniskt hjälpmedel som du kommer att vara glad att är närvarande eftersom Thruxton lätt kan övermanna sin 160/60-17 Pirelli Diablo Rosso Corsa bak. Men om du känner dig extra pigg kan TC stängas av, liksom ABS. Triumph gör anspråk på 96,5 vevhästkrafter, vilket borde resultera någonstans i mitten av 80-talet vid bakhjulet, men låt inte figuren lura dig. Det är motorns vridmomentvägg som gör farten av acceleration framåt så hisnande.
Från det Triumph-levererade dynodiagrammet ser vi att en påstådd topp på 112 newtonmeter omvandlas till 82,6 lb-ft vridmoment vid 4 950 rpm. Viktigare än toppvridmoment är den konstanta produktionen av vridmoment i hela varvtalsområdet, och den mycket större produktionen av vridmoment jämfört med tidigare Thruxton. Triumph hävdar 96,7 vev hk @ 6, 750 rpm.
…Det finns visserligen en liten abrupt gaspådrag, men det är inte lika tydligt på Thruxton som det är på Bonneville. Att köra Thruxton aggressivt görs lättare genom tillägget av en vridmomentassisterande koppling som ger två fördelar: att göra kopplingen extremt lätt och minska motorbromseffekten som du kan förvänta dig av en Twin av denna slagvolym och vridmomenteffekt.
Triumph tillkännager tre nya motorkonfigurationer och fem helt nya modeller för 2016 Bonneville Line
Det finns mer med nya Thruxton än bara en varvtalshungrig, vridmomentmonstermotor. En kortare svingarm och brantare räfsa (22,8º) minskar Thruxtons hjulbas med 1,2 tum jämfört med Bonneville, medan lätta aluminiumhjul minskar ofjädrad roterande vikt. Det resulterande chassit är lika med motorns prestanda när det gäller svängvilja som är snärtbar i snäva övergångar samtidigt som den förblir stabil genom snabba sopmaskiner. All flexibilitet vid aggressiva väghastigheter har konstruerats ur den nya ramen, vilket gör Thruxton en ren fröjd att åka snabbt genom kanjonerna.
Breda clip-ons ger sin egen form av vridmoment, vilket gör att en förare snabbt kan flytta Thruxton från en riktning till en annan. Thruxton följer villigt förarens ingångar med snabb men neutral styrning. Höjningen av clip-ons från deras monteringsposition under det övre trippelträdet möjliggör precis tillräckligt framåtlutad för att tynga framänden och känna feedbacken från framdäcket och fjädring utan att vara löjligt obekvämt för en caféracer-gatcykel. Förhållandet mellan säte och pinnar är sportigt med gott om kurvutrymme för körning på gatan, men precis som clip-ons är pinnarnas placering inte tillräckligt allvarlig för att vara ett klagomål för åkkomfort hela dagen. Sitsen är också stödjande vadderad, men det finns ett litet problem i sittpositionen. Tankutskärningarna är mer form över funktion, eftersom jag, liksom andra journos vid lanseringen, upptäckte att där insidan av ditt knä naturligt vill vila faller direkt mot kanten på botten av utskärningen. Resultatet, en irriterande obekväm position för en ryttares knä att vara i som förvärras när dagen blir lång.
Omkopplingsbar TC och ABS är inte den enda elektroniken som pryder Thruxtons digitala repertoar. Tre körlägen – Rain, Road, Sport – ändrar karaktären på motorns effekt genom att minska eller öka gasresponsen, utan att kastrera tillgänglig kraft. Växla kraftlägen kan göras i farten via den vänstra styrets omkopplare. Körläge, TC, ABS och all vanlig information du förväntar dig att hitta finns i de dubbla klockorna med fasade analoga avläsningar för hastighet och varvtal, medan digitala fönster inuti varje också ger information inklusive växelposition, dubbla trippmätare och genomsnittligt bränsle ekonomi.
Tvilling 3D-klockor kombinerar analog och digital information. Lägg märke till det polerade trippelträdet, den fullt justerbara Big Piston Showa 43 mm gaffeln, tankrem och polerat aluminium Manx-typ tanklock.
Vår tid att åka Thruxton genom Lissabons utkanter spenderades ombord på den exklusiva R-modellen. Top-of-line Thruxton på $14 500 är $2k mer än sin standardmotsvarighet och tjänar sin högre prislapp till stor del genom att bära dubbla Öhlins helt justerbara stötdämpare, en helt justerbar Showa Big Piston-gaffel och Brembo monoblockok. I denna skepnad lyser Thruxton R starkast, men utan att köra standardmodellen är det svårt att avgöra, annat än på grund av deras varumärken, hur mycket den högspecifika prestandan delar upp Thruxton R:s spel. För prestationsinriktade förare skulle jag vara villig att slå vad om att uppgraderingarna är värda den extra kostnaden, och att många av de förare som tittar på dessa cyklar också lätt kan motivera uppgraderingen.
Eller, kanske, att spara pengar är inte en så dålig idé eftersom ett tillbehör, i synnerhet, skulle läggas till Thruxton jag skulle köpa innan jag lämnade återförsäljaren. Efter att ha sett Thruxton med dess tillbehörsskydd installerad, skulle jag inte vilja leva utan den. Kåpans hantverk är utmärkt och förstärker Thruxtons profil till bilden i mitt sinne av vad en modern iteration av en vintage racercykel ska vara. Triumph har utvecklat många tillbehör till Thruxton – inklusive ett Performance Race Kit – som förvandlar Thruxton från en street-legal vintage canyon strafer till ett full-on retro trackday-vapen.
Kylaren på den nya vätskekylda 1200cc Twin är knappt mer synlig än oljekylaren på den utgående modellen. Motorrummet är prydligt utan att någon yttre VVS fular dess profil. De falska förgasarna i den nya EFI ser ut som vintagedelen. Avdunstningsbehållaren finns där; kan du hitta den?
Lika bra som Thruxtons nya prestandanivåer är, Triumph förtjänar stort beröm för den tid och ansträngning som lagts ner på varje detalj, stor som liten. Från påfyllningslocket i borstad aluminium i Manx-stil (som döljer det faktiska låsande tanklocket under det) till den polerade aluminiumtrippelklämman, lämnade Triumphs ingenjörer ingen sten ovänd i sin strävan att konstruera en modern iteration av en klassisk stil som existerade långt innan modern teknik kom för att fula orättvisa cyklar. Från den enkla uppgiften att gömma den bakre huvudbromscylindern bakom ett snyggt motorkåpa, till den svårare uppgiften att placera kylvätskebehållaren i skuggan av transmissionen, gör den nya vätskekylda Twin ett exceptionellt bra jobb med att emulera luft- forna tiders kylda motor som inspirerade den nya cykelns design. För att möta de stränga Euro 4-utsläppen, maskerade Triumph på ett listigt sätt gasspjällskropparna till förgasare som ser ut som delen från nästan alla avstånd. Det finns också en förångningsbehållare installerad, men jag kan slå vad om att de flesta förare inte kommer att kunna hitta den.
| 2016 Triumph Bonneville Thruxton R | |
|
+ Highs
|
– Suckar
|
Enligt Triumph är Thruxtons och Thruxton Rs redan slutsålda till och med juli i år. Om denna trend fortsätter kan det bli problematiskt att ta en provtur. Denna typ av svar på en oprövad ny modell är inte oöverträffad, men det är sällsynt för en cykel som inte är en numrerad modell med begränsad produktion som en Ducati Superleggera. Perfekt för Triumph men inte så mycket för motorcyklister. För om du gillar det du ser på bilderna kommer du att älska det du ser personligen. Och om du får en chans att ta en provtur, ha din deposition redo eftersom du kanske inte vill klättra av Thruxton förrän den är parkerad i ditt garage.
Ett öronbehagligt ljud kommer från de dubbla uppsvepta koniska ljuddämparna. Synd att Triumph inte kunde ha budgeterat för att ta bort den fula tanksömmen.
Redskap
Hjälm: Bell Bullitt Matte Metallic Titanium
Jacka: Roland Sands Design Zuma Timber
| 2016 Triumph Thruxton och Thruxton R Specifikationer | ||
|---|---|---|
| 2016 Triumph Thruxton | 2016 Triumph Thruxton R | |
| Typ | Vätskekyld, 8 ventiler, SOHC, 270° vevvinkel parallell-Twin | |
| Kapacitet | 1200cc | |
| Borning/Stroke | 97,6 x 80 mm | |
| Kompressionsförhållande | 11.0:1 | |
| Maximal kraft | 96 hk @ 6750 rpm (påstådd) | |
| Maximum vridmoment | 82,6 lb-ft. @ 4950 rpm (ansökt) | |
| Bränslesystem | Flerpunktssekventiell elektronisk bränsleinsprutning | |
| Uttömma | Kromat 2 till 2 avgassystem med dubbla kromljuddämpare | Borstad rostfritt stål 2 till 2 avgassystem med dubbla ljuddämpare |
| Sista körning | X-ringkedja | |
| Koppling | Våt, flerplåtshjälpkoppling | |
| Växellåda | 6-växlad | |
| Bränsleekonomi | 4,6 l/100 km / 51,1 MPG (ansökt) | |
| Utsläpp | EURO 4-kompatibel, CO2 – 106,0 g/km | |
| Ram | Stålrörsvagga | |
| Svingarm | Tvillingsidig, aluminium | Dubbelsidig, aluminium – Klaranodiserad |
| Framhjul | 32-ekrade 17 x 3,5 tum | |
| Bakhjul | 32-ekrade 17 x 5in | |
| Frontdäck | 120/70 ZR17 – Pirelli Angel GT | 120/70 ZR17 – Pirelli Diablo Rosso Corsa |
| Bakdäck | 160/60 ZR17 – Pirelli Angel GT | 160/60 ZR17 – Pirelli Diablo Rosso Corsa |
| Frontupphängning | Kayaba 41 mm patrongafflar, 120 mm vandring | Showa 43 mm stora kolvgafflar, helt justerbara, 120 mm rörelse |
| Bakfjädring | Kayaba dubbla stötdämpare med justerbar förspänning, 120 mm bakhjulsrörelse | |
| Frambroms | Twin 310mm skivor, Nissin 2-kolvs axiella flytande bromsok, ABS | Brembo dubbla 310 mm flytande skivor, Brembo 4-kolvar radiella monoblock bromsok, ABS |
| Bakbroms | Enkel 220 mm skiva, Nissin 2-kolvs axiellt flytande bromsok, ABS | |
| Längd | 2105 mm (82,9 tum) | |
| Bredd | 745 mm (29,3 tum) | |
| Höjd | 1030 mm (40,6 tum), utan speglar | |
| Sätes höjd | 805 mm (31,7 tum) | 810 mm (31,9 tum) |
| Hjulbas | 1415 mm (55,7 tum) | |
| Räfsa | 22,7º | 22,8º |
| Spår | 90,8 mm (3,57 tum) | 92 mm (3,62 tum) |
| Torrvikt | 454 lb. (ansökt) | 448 lb. (ansökt) |
| Bränslekapacitet | 3,8 Gal. | |
| Standard utrustning | ||
