I sitt 95-årsjubileum presenterar Moto Guzzi en ny plattform som heter V9. Det är en utlöpare av den befintliga V7:an men vinklar mot en cruiserstil snarare än V7:ans standard/roadster-meme. V9 Roamer-versionen använder klassiska designelement och omfattande ljusarbete, medan Bobber-versionen (bilden ovan) använder matt finish och ett fett framdäck för att ge ett inslag av dålig prestation.
Som namnet antyder använder V9:an en större V-Twin-motor än V7:an, nu upp 109cc till 853 kuber. Jämfört med det mesta i cruiserklassen är V9:orna lätta och smidiga – Guzzi beskriver dem som enkla kryssare.” De kanske inte riktigt mäter sig med vad amerikaner brukar betrakta som en kryssare, men det gör dem mer tilltalande på många sätt än bara en annan Harley-imitator.
V9:an presenterades på Guzzis historiska fabrik i Mandello del Lario bara ett långt stenkast från den magiska Comosjön i norra Italien. Den mest använda termen i presentationen var "autentisk", vilket kan vara bara PR-överdriven för företag som inte var verksamma från 1921. Denna beskrivning är lämplig för V9, eftersom den fortsätter traditionen med 90-graders luftkyld V- Tvillingar och den utbredda användningen av metallkomponenter. Bränsletanken och stänkskärmarna är av stål, medan aluminium används för sidopaneler, tanklock och handspakar. Fotpinnar är smidd aluminium. Att hitta plastbitar kräver lite sökning.
V9 Roamer är mer klassiskt utformad än Bobber och använder betydligt mer ljust arbete som kromavgassystem, styr och stötfjädrar, som är svarta på Bobber. Maskinbearbetade hjulkanter ger också en visuell blixt.
Ny motor
Även om det är en omfattande reviderad uppgradering av V7:ans småblocksarkitektur snarare än en helt ny kvarn, är förändringarna mycket mer än bara ett borr-och-slag-jobb som ökar cylindervolymen från 744cc till 853cc. Nästan allt inuti har ändrats och Guzzi säger att cirka 90 % av delarna är nya.
Den mest seriösa revisionen är en helt ny cylinderhuvudsdesign, med ett modernt halvhuvudsarrangemang snarare än V7:ans Heron-stil som använder en skålad kolv som förbränningskammare. Guzzi säger att hemihuvudet är mer motståndskraftigt mot detonation och är lättare att kyla. Det hjälper också motorn att uppfylla tuffa Euro 4-emissionsbestämmelser.
V9:ans motor använder Guzzis traditionella 90-graders vee-design, och ingenjörer kunde få den att uppfylla stränga Euro 4-regler tack vare flera framsteg, inklusive en helt ny cylinderhuvudskonfiguration.
Bänkracare kommer att bli underväldigade av påståendet om 55 hk vid 6 250 rpm, bara fem hästar upp på V7. Vridmomentet sägs nå sin topp med 47,9 lb-ft vid 5000 rpm. Men de där specsheetjockeysna kanske inte uppskattar att det finns mer än 44 lb-ft vridmoment från 2500 rpm och sträcker sig hela vägen till 6500 rpm.
V9:an känns mycket snabbare än V7:an, med omedelbar respons oavsett motorvarvtal. Och med bara 430 pund (färdig att åka men utan bränsle) att bära med sig, är accelerationen snabb med kryssningsstandarder – det här är en kryssare som kan dra hjul när den provoceras. Den mjukt snurrande motorn, en kvalitet som är inneboende med 90-graders V-Twins, känns aldrig stressad vid högre varv. En mjuk varvbegränsare börjar skära in runt 6700 rpm och stänger av festen med 7k.
"Motorn uttrycker motorcykelns själ", sa Leo Mercanti, Guzzis marknadschef. "Det får det att tala."
En av de modernaste motorerna med snyggaste utseende du kan hitta någonstans. Guzzi kunde inte bara undvika komplexiteten med vätskekylning, den kunde också undvika en extern oljekylare. "Den är stolt luftkyld", skryter Mercanti.
Även om kraften inte är enorm, finns ett traction-control-system i spel för att hålla en förare säker när greppet är lågt, med ett val mellan vått, torrt eller av. Vikten på svänghjulet/vevaxeln är 30 % högre än V7:ans för att underlätta motorns respons. Det är mestadels effektivt, men en viss gaspådrag finns kvar när du slår på strömmen.
En enplatts torrkoppling har ett ganska lätt drag och kopplar in smidigt om den inte startar vid höga varv. Kraften går genom en 6-växlad växellåda, och V9:ans extra vridmoment tillåter en högre första växel. Växlingsansträngningen är lätt och växlingarna är smidiga om de inte har bråttom. Kopplingsfria uppväxlingar är bäst att undvika, eftersom de kan vara skakiga, särskilt i de lägre växlarna. Ett axelslutdrivningssystem undviker röran och underhållet av en kedja men lägger till en del vikt trots användningen av en aluminiumsvingarm.
Finishkvaliteten på V9:orna är vacker. Snyggt nytt ställverk pryder styret. Observera även motorns frästa cylinderfenor och Guzzi-logotypen på cylinderhuvuden. Bobbern kommer att finnas tillgänglig i denna Grigio Sport-färg eller den mörkare Nero Massiccio som syns på actionbilderna. Hjälmen på bilden här är bara en av 40 tillbehör som erbjuds till V9:orna.
Gemensamt
Även om det finns två V9-modeller, delas mycket mellan dem. Stålrörsramen placerar hjulen på 57,7 tum från varandra, medan lutningsvinkeln är inställd på ganska sportiga 26,4 grader. Bakdäcket är blygsamt brett 150/80-16. Dessa siffror kombineras för att ge smidighet mer som en standard än en cruiser.
Den icke-justerbara 40 mm gaffeln ger en kompatibel 5,1 tums rörelse, medan de förspänningsjusterbara dubbla stötdämparna tjänar upp 3,8 tum. Båda ändarna erbjuder bra kontroll och rimlig jämnhet med undantag för hårdhet över plötsliga stötar från vad som verkar vara överdriven höghastighetskompressionsdämpning.
V9:ans minimalistiska design påminner oss om skönheten med enkel elementalism. Det finns inget att dölja. Sömmen på 4,0-liters bränsletanken är mestadels förklädd i profil.
Bromsar är enskiva Brembos i båda ändar modererade av ett dubbelkanaligt ABS-system. Inga tjusiga radiellmonterade monoblock här, inte ens en andra skiva framtill, men kraften från fyrkolvsoket saknas inte, även när man kör aggressivt på en bergsväg. Hastighetsfördröjning är mer än tillräcklig med tanke på denna cykels avsikt, och ABS inkräktar inte för tidigt.
Mätarna består av en enda rund gondol med en analog speedo som omsluter en LCD-panel som innehåller finesser som bränsleförbrukningsinformation, växellägesindikator, trippmätare, omgivningstemperatur och klocka. Även en trippmätare, medelhastighet och en justerbar växlingsindikator, vilket kan vara användbart eftersom det inte finns någon varvräknare. Med tanke på den omfattande informationen i den, var det förvånande att veta att det inte finns någon bränslemätare, även om det finns en praktisk trippmätare för att räkna upp när reserv är träffad. Instrumenteringen kan utökas med en smartphone-app som kan visa upp till fem objekt samtidigt, inklusive en tach, lutande vinklar och trippdata.
V9 Roamer roaming Comosjön nära Moto Guzzis historiska fabrik.
V9 Roamer
Roamer, mer elegant och glänsande än sin bror, känns för mig som en vanlig roadster. Ett kromstyre reser sig för att möta händer och sätta en ryttares överkropp nästan upprätt. Fotpinnarna på båda V9:orna placerar fötterna nästan direkt under knäna. Båda sätena är platta och har greppiga texturer men är inte särskilt väl vadderade för att hålla sina höjder under 31 tum. Dogleg-spakar är ganska lätta att nå men inte justerbara.
Den enda dynamiska skillnaden i V9:or beror på de olika storlekarna på framhjulen och däcken. fetttrötte Bobber, men dess svar var lite mindre än linjära. När jag föreslog chassiingenjören att en 18-tummare kanske hade gett mer förutsägbara styrsvar, svarade han för att förklara att V7 redan har ett 18-tums framhjul och att 19-tummaren som används på Roamer är mer lämplig för kryssaren profil avsedd för V9.
Vissa kryssare skräms av bergsvägar. Inte den här, ses här i dess Giallo Solare-färg alternativ. Både den och Bianco Classico-versionen kommer att säljas för 9 990 USD när de når våra kuster i april.
V9 Bobber
Även om det skulle vara orättvist att beskriva Roamer som feminin, av V9:orna, är det Bobber som definitivt är mer maskulin. Den byter ut sin brors traditionella utseende mot ett mörkare och sportigare. Det platta styret i dragstil som är monterat på härliga aluminiumstångshöjare placerar en förare i en mer aggressiv position. Dess säte är något smalare än Roamers och, vid 30,7 tum, är den 0,2 tum lägre. Ingen av dem är exceptionellt bekväma för långa avstånd.
| 2016 Moto Guzzi V9 Bobber/Roamer | |
|
+ Highs
|
– Suckar
|
Bortsett från Bobberns mörka och glänsande finish är det det knubbiga 130/90-16 framdäcket som skiljer det från sin stallkamrat. Det hjälper till att få Bobber att se tuffare ut, men mot mina förutfattade meningar ger den den styregenskaper som är mycket att föredra framför sin bror. Medan Roamer skulle tippa in lite snabbare, är det Bobber som styrde med större precision och skulle skära en mjukare båge genom hörnen.
Bobberns framåtlutande körställning och föredragna styrgeometri ger den en fördel gentemot sin bror när den ska riva upp en krokig väg. Det är tillräckligt stor skillnad för att övertyga mig om att det är värt de extra $500 över Roamer.
Guzzis nya V9 både roar och roar. Det är en otroligt skicklig kryssare med en spännande och villig motor. Det är inte heller riktigt en kryssare i traditionell mening, vilket kan vara både en välsignelse och en förbannelse.
Men priset runt 10 tusenlappar, eller $10,490 för den Bobber jag föredrar, finns det massor av värde här. Det är en charmig maskin fint tillverkad i en historisk italiensk fabrik med ett rikt arv, och det är roligt att både titta på och att åka. V9 Bobber har blivit min favorit Guzzi som för närvarande erbjuds från Mandello. Det kan bli min andra favorit om mina intensiva lobbyinsatser för en V9 Sport någonsin kommer att bli verklighet!
Att åka V9 i Italien: garanterat få dig att le.
| 2016 Moto Guzzi V9 Bobber och V9 Roamer Specifikationer | ||
|---|---|---|
| V9 Roamer | V9 Bobber | |
| Motortyp | 90° V-twin, 4-takts, 2-ventiler per cylinder | |
| Kylsystem | luft och olja | |
| Förflyttning | 853 cc | |
| Borning och slag | 84 x 77 mm | |
| Kompressionsförhållande | 10.5: 1 | |
| Maximal kraft | 54,2 vid 6, 250 rpm (hävd) | |
| Vridmoment | 45,7 lb-ft. vid 3 000 rpm (hävd) | |
| Bränslesystem | Marelli MIU elektronisk enkroppsinsprutning, integrerad hantering av traction control på 2 nivåer | |
| Startande | elektrisk | |
| Avgassystem | rostfritt stål, 2-i-2-typ, trevägskatalysator med dubbel lambdasond | |
| Utsläppsefterlevnad | 4 Euro | |
| Överföring | 6 hastigheter med slutlig överväxling | |
| Värden för utväxling |
1:a 16/39=1: 2,437 2:a 18/32=1: 1,778 3:e 21/28=1: 1,333 4:e 24/26=1: 1,083 5:e 25/24=1: 0,960 6:e 28/24=1: 0,857 |
|
| Primär enhet | med spiralformade tänder, förhållande 21/25=1: 1.190 | |
| Sista körning | dubbla kardanknutar och dubbla koniska växlar (8/33 förhållande=1: 4.125) | |
| Koppling | Ø 170 mm enkelskiva med integrerade flexibla kopplingar | |
| Ram | ALS dubbelrörsvagga i stål | |
| Hjulbas | 1465 mm (57,7 tum) | |
| Spår | 125,1 mm (4,9 tum) | 116,1 mm (4,6 tum) |
| Hovedstocksvinkel | 26,4° | |
| Styrvinkel | 38° | |
| Frontupphängning | standardgaffel, Ø 40 mm | |
| Framhjulsrörelse | 130 mm (5,1 tum) | |
| Bakre fjädring | svingarm med dubbel stötdämpare med justerbar fjäderförspänning. | |
| Bakhjulsrörelse | 97 mm (3,8 tum) | |
| Frambroms | flytande skiva i rostfritt stål, Ø 320 mm Brembo motsatta fyrkolvsok | |
| Bakbroms | flytande skiva i rostfritt stål, Ø 260 mm Brembo motsatta tvåkolvsok | |
| Hjul | Aluminiumlegering | |
| Fälg framhjul | 2,50" x 19" | 3,50" x 16" |
| Bakhjulsfälg | 4,00” x 16” | |
| Främre däck | 100/90 – 19” | 130/90 – 16” |
| Bakdäck | 150/80 – 16” | 150/80 B 16” |
| Systemspänning | 12 V | |
| Batteri | 12V – 18 Ah | |
| Längd | 2240 mm (88,2 tum) | 2185 mm (86,0 tum) |
| Bredd | 865 mm (34,0 tum) | 840 mm (33,1 tum) |
| Höjd | 1165 mm (45,9 tum) | 1160 mm (45,7 tum) |
| Sadelhöjd | 785 mm (30,9 tum) | 780 mm (30,7 tum) |
| Kurbvikt | 439 pund (ansökt) | |
| Bränsletankens kapacitet | 4,0 gallons | |
| Boka | 1,1 gallons | |
