… du råkar rida. Men lika mycket som svaret på "Suger choppers?" tenderar att vara ett rungande "Ja!" för de flesta situationer, svaret på "Suger äventyrscyklar?" brukar nästan alltid vara "Nej!" Detta är ett faktum att fler och fler förare lär sig från första hand eftersom försäljningen i kategorin fortsätter att överträffa det bredare motorcykellandskapet. Och det är inget mysterium varför, egentligen, eftersom dagens formel för äventyrsturer förlitar sig på styrkorna hos flera plattformar för att producera fordon som på ett övertygande sätt kan prestera i varje icke-konkurrensroll som en motorcykel kan användas för. Det finns väskor, och prestanda, och komfort, och vindskydd och manövrerbarhet, och markfrigång, herregud!
Ducati var redo att delta före marknaden när de introducerade originalet Multistradaför över ett decennium sedan. Liksom de flesta av sina konkurrenter på den tiden var den ursprungliga Multistrada till stor del fokuserad på strada och inte avsedd att våga sig särskilt långt borta. Den gjorde också mindre än 100 hk och led av bristande kurvfrigång på höger sida tack vare en alltför ivrig att slipa avgasskärm.
Åh, vad tiderna har förändrats! De senaste åren har Ducati fortsatt att fokusera på strada medan generöst utrustat varje ny generation med extra kraft och förbättrad teknik så att vi nu har långbenta supercyklar med komfort hela dagen. Ducatis tävlande tillbringade decenniet med att göra ungefär samma sak, och även lägga till terrängskicklighet, ett trick som Ducati i stort sett hade undvikit fram till nu.
… Det är dessa spår som verkligen skiljer detta intro från tidigare Multistrada-evenemang… Ducati kommer äntligen att låta oss smutsa ner deras stora skönhet!
Men först, låt oss diskutera vad Ducati gjorde och inte gjorde i processen att lägga till ordet "Enduro" till Multistradas ordförråd.
Detta är några av de 266 delarna Ducati ändrade i övergången från vanlig Multistrada till Multistrada Enduro.
Bara att döma av dess inställning är det ganska uppenbart att Multistrada Enduro tar en ny väg. Den är märkbart högre, med mycket mer dagsljus synligt under ramen och ovanför dess nya ekrade 19-tums fram- och 17-tums bakhjul, titta lite närmare och du ser en ny uppsvept ljuddämpare som verkar lovvärt trim och väl instoppad -in (tack vare en större förkammare under ramen), en ny dubbelspårad aluminiumsvingarm, längre helt justerbar gaffel och stötdämpare, en ny mycket stor bränslecell, ett högre och bredare styre, helt ny kaross med snyggt borstat- kylarhöljen i aluminium, matchande (tillval) Touratech sidofodral är också gjorda av borstad aluminium, tätade O-ringar, och monterade på ett snyggt Touratech-rör i aluminium.
Titta ännu närmare och du börjar se hur seriös Ducati är med att förvandla Multistrada till ett ärligt terrängverktyg. Fotkontrollerna är gjorda av stålstämplar så att de kan böjas i en krasch och böjas tillbaka i form utan att gå sönder, gummitopparna är faktiskt öppna stålplattformar i björnfälla stil som inte skulle se malplacerade ut på en supercross cykla när deras avtagbara gummikuddar har kastats bort, och de ekerhjulen har några allvarligt biffiga (slanglösa) fälgar med ekrarna monterade utanför däckpärlorna. Listan fortsätter. Tot alt säger Ducati sig ha ändrat 266 delar i omvandlingen till Enduro.
När du har tagit bort deras gummikuddar ser de där pinnarna ut som något du kan hitta på en Supercross-cykel, och den där stansade stålspaken verkar oändligt mycket mer överlevbar vid krock än den gjutna delen den ersätter.
Same Heart, Different Soul
Först och främst är detta en modern Multistrada, oförändrad i sin kärna, så den använder samma ram, underbara motor och omfattande svit av elektronik som den nuvarande 1200 SDen 158-hk Testastretta L-twin med DVT får bara en mindre mjukvarujustering av sin motorkartläggning, vilket gör att den kan erbjuda mer progressiv gasrespons från tomgång i ett uppenbart försök att göra det bara lite mer ryttare vänlig när du försöker tippa tån genom tulpaner off-road. När gasen öppnas och varvtalet är uppe är dess toppeffekt- och vridmomentkurvor identiska med dess mer sportcykelorienterade 1200 S-syskon… inte konstigt att Ducati hävdar att detta är den snabbaste terrängmotorcykeln i världen, snabbare till och med än deras gamla fabriks Dakar rallycyklar. Det är mycket kraft för vilken motorcykel som helst, än mindre en "Enduro", men dess raffinerade svar är helt enkelt en fröjd att uppleva. Det ger en riktigt söt motor, och efter en dag i sadeln tror jag att detta förmodligen är den bästa ECU-mappningen hittills på en Ducati 1200; i själva verket kommer denna exakta karta att erbjudas som en uppgradering till befintliga Multistrada-ägare.
Mitt enda klagomål är att de söta barytontonerna av dess intag skulle låta ännu bättre om de fick fortsätta i ytterligare tusen rpm eller två, och rusningen skulle vara så mycket sötare om det bara fanns en lite mer pull up top. Tyvärr avvisade Ducati vår begäran om att bygga en Enduro utrustad med en World Superbike-motor med full Ducati Corse spec. Var inte rädd, orädd läsare, aktien Multistrada Enduro är fortfarande mycket söt. Gör dig själv en tjänst och lyssna på den externa bilden av den som släpar mig i ryggen upp genom essarna mot kameran vid öppningen av videon; det är redline (tre gånger) och det är verkligen inget dåligt ljud alls.
När den är inställd på sportläge gör Enduros elektronik att den snabbt kan arbeta med de snodda bitarna. Det är inte en World Superbike-spec Panigale, men standard Enduro är fortfarande mycket kapabel att efterlikna en sportcykel om föraren är så benägen.
De enda fysiska förändringarna av drivlinan är den kompakta nya uppsvepta "off-road stil" ljuddämparen, dess underrams förkammare och några olika utväxlingsförhållanden inklusive en något kortare första växel och tretands större bakdrev som hjälper till att minska hastigheten över marken till 9.9 mph vid 2 000 rpm på första växeln, jämfört med standard Multistradas första växelhastighet på 12,4 mph vid 2 000 rpm. Det är ungefär 25 % långsammare när man kryper runt i stenarna, och det gör att cykeln verkar mer hanterbar och motorn mer villig att följa när man försöker manövrera i låg hastighet.
Om du är som jag och du bara använder kopplingen för att starta och stanna på en motorcykel, måste jag påpeka något som jag har observerat på alla tre Multistrada 1200 jag har testat. Det finns en ihållande falskneutral som lurar mellan fjärde och femma växlarna om du inte verkligen ger den lite boot under uppväxlingen. Jag brukar vara väldigt försiktig med växellådor, och stora Ducati Twins svarar generellt bra på min teknik, men ett snabbt andetag på gasen och ett försiktigt knuff från vänster fot var ofta inte tillräckligt för att helt koppla in femma på de senaste Multistradas.
Multistrada Enduro är en bekväm maskin som erbjuder fantastisk utsikt från sin höga cockpit, och lämpar sig väl för att utforska nya horisonter.
För de utomordentligt sansade bland oss som kan uppskatta modern elektronik, såg Ducati också lämpligt att förbättra Multistradas körlägen, som erbjuder val-on-the-fly-växling genom olika namngivna paket av traction control, power lägen, ABS och fjädringsinställningar. För att göra det enkelt döpte de paketen till Sport, Touring, Urban och Enduro. Jag gillade särskilt sport- och endurolägena, det senare med DTC manuellt avstängt.
På vår soliga serpentinvägsträcka med hög dragkraft verkade "Touring"-åkningsläget överdrivet påträngande för mig, med dess låga varvtals gasrespons som kändes anmärkningsvärt platt och sedan gjorde en nästan abrupt övergång till den övre -mellanklass. Touring-läget ställer också automatiskt in DTC till sin högsta nivå. Det är massor av dragkontroll, och även om det kan vara bra för riktigt oerfarna ryttare eller isiga förhållanden på gränsen, höll det helt klart tillbaka Multistrada i allt som närmade sig ett sportigt tempo. Självklart har föraren alltid möjlighet att avvika från förinställda körlägesinställningar och kan ställa in DTC, ABS, Power Mode och Suspension inställningarna oberoende till vilka nivåer de vill.
Sportläget kändes mycket mer naturligt för mig, och med den elektroniska fjädringsförspänningen uppskruvad kändes cykeln mycket mer neutral och förutsägbar, jag skulle inte säga att den är nästan lika slängbar som en Turismo Veloce eller Versys 650, men det är fortfarande mer än villig att dansa i de slingrande bitarna. Sportläget tillåter också mycket mer acceleration från spetsen, vilket gör elektroniken nästan genomskinlig vid ett milt pigg klipp.
Enduro-läget har som standard en DTC-inställning på endast nivå 2, vilket är ganska lite mer liber alt med hjulspinningen jämfört med Touring-lägets nivå-5 DTC-inställning. Det är ett imponerande trick, det enduroläget. Det var nästan genomskinligt ute på leden, vilket gjorde att den där gigantiska sportcykelmotorn och de där stora sportcykelbromsarna kunde bete sig som ett riktigt dirtbike-redskap, inte för känsligt men ändå inte riktigt hålla föraren tillbaka mycket.
Ställ in Enduro på enduroläge och även de brantaste backarna är inga problem. Här gör stora Sean och den stora Ducati en hög backe kort.
Jag njöt verkligen av den sänkta hjärnskatten som ABS ger under vår ofta leriga terrängpass, så efter att ha blivit bekväm under den första etappen av smutsfärden stängde jag manuellt av traction control helt och ställ in motorsvaret på medium. Det gav mig alla 158 hk att spela med när jag ville, men jag lämnade fortfarande Suspension och ABS precis där de standardiserades från Enduro-läget. Ärligt talat, jag tyckte att den extra gasresponsen och stansen hjälpte mig att vända cykeln med mindre ansträngning, vilket egentligen inte är någon överraskning, med tanke på hur tunga dessa stora moderna äventyrscyklar alla kan kännas terränggående.
Topptyngd är ett tillstånd som påkallar uppmärksamheten mest när man försöker hålla en snäv linje i leriga låghastighetshörn. Den avsevärda vikten känns ofta som att den pressar framdäcket till dess gränser, även om man avsiktligt bryter loss bakdäcket med avstängd traction control ofta gör att cykeln kan rotera utan att lägga så mycket tonvikt på dess främre kontaktyta. Det ger också häftiga korsade hörnutgångar, som verkligen är väldigt roliga på ett sätt med hög insats. Med andra ord kan ryttaren anpassa sig efter vikten, och de flesta situationer tillåter alternativa tillvägagångssätt för att erövra terrängen.
Sammantaget skulle jag säga att Multistrada Enduro är perfekt kapabel att erövra nästan vilken grusväg eller blygsam stig som helst, men den är egentligen lite för tung och alldeles för dyr för att överväga extrema förhållanden som rider eller allvarlig luft tid. Visst skulle det kunna göras, men man föreställer sig att den härliga nya karossen i borstad aluminium kommer att vara lika fruktansvärt dyr att ersätta som vilken annan Ducati-kaross som helst. Fakta: cyklar ramlar omkull i smutsen. Även om jag lyckades hålla min upprätt under hela testningen, fick jag mig tillräckligt orolig för krockskador genom att ringa mitt i ett stort lerhål, även om jag är journalist och förmodligen inte skulle göra det. t har fakturerats. Akta dig för nya ägare.
Åh, de där långa benen
De automatiska dämpningsjusteringarna som tillhandahålls av Ducatis "Skyhook EVO"-system har finjusterats för att matcha de längre fjädringskomponenterna och det övergripande uppdraget för Multistrada Enduro. Jag upptäckte att när den var rätt inställd för min vikt och särskilt aggressiva körstil, fick den uppdaterade Skyhook-mjukvaran och de nya längre gafflarna och stötdämparen att Multistrada Enduro körde nära den övre mitten av fjädringstakten för det mesta och nästan eliminerade överdriven pitching framåt och bakåt och slingrande prestanda i G-outs som jag klagade så mycket över under förra årets Ultimate Sports Adventure Touring Shootout med en vanlig Multistrada 1200S.
Enduros övergripande lugn på vägen verkade utmärkt för mig i de medelsnabba tempot som dikterades av Ducatis guideryttare, och när vi åkte terräng fortsatte de att imponera med en total brist på dramatik. Alltid plysch och bekväm, Enduros nya fjädring var tillräckligt dämpad i sportläget när den kördes semi-aggressivt på torr väg och sedan tillräckligt smidig i Enduro-läget för att ge en bra läsning av tillgänglig dragkraft på terräng utan att vältra sig någonstans, någonsin. Jag tror inte att jag skulle ändra någonting.
När vägarna övervakas av besättningen blir linjekramande upptåg ett vettigt alternativ. På en lång cykel som Multistrada Enduro, skulle föraren vara klokt att akta sig för hur långt över linjen de kan luta sig in i ett mötande körfält. Den vanliga professionella ryttaren på en stängd bana gäller…
Förutom en biffig ny dubbelsidig aluminiumsvingarm och de tidigare nämnda nya längre gafflarna och stötdämparen, ökade Ducati också förskjutningen av trippelklämmorna, vilket fungerar i kombination med den nya gaffelns 16 mm extra axel förskjutning till totala ökningar på 1 grad av spån, ytterligare 4 mm spår och en framaxel som är helt placerad 1.46 tum längre fram jämfört med en standard Multistrada. Lika viktigt är att den nya upphängningen täcker Enduro 1,2 tums extra rörelse och markfrigång, dessa siffror är nu tot alt 7,9 tum respektive 8,0 tum.
De högre däckprofilerna och den 19-tums externt snörade framfälgen bidrar också till att slappna av geometrin, liksom hjulbasen som har vuxit hela 2,6 tum och mäter nu 62,6 tum tot alt. Detta gör cykeln mer stabil överallt jämfört med en standard Multistrada, saktar ner styrningen märkbart, hjälper cykeln att glida mer förutsägbart terräng och gör att den vill ha konstant tryck på insidan av stången för att hålla cykeln nere genom asf alterade hörn. Tack och lov välsignade Ducati också Enduro med en extra bred uppsättning stänger som är 2 tum högre än en vanlig Multistrada, så även om Enduro kräver ytterligare insatser för att fortsätta svänga eller göra snabba övergångar på vägen, så gör den det verkligen t kräver mycket extra muskler.
Hemma i sadeln
Ergonomiskt sett, böjningen av Multistrada Enduros högre stång och det faktum att dess nya spegel lutar sig framåt i ungefär en 45-graders vinkel för att hålla dem ur vägen för en stående ryttares underarmar, båda gör Enduro mycket lättare att stå upp på jämfört med en standard Multistrada. Även om dess enorma nya 7,9-liters bränsletank bör ge över 280 miles mellan påfyllningarna, konspirerar den med Multistradas redan ganska breda mittsektion och de kantiga sömmarna på resten av karossen för att orsaka insidan av en stående ryttare. ben för att komma i kontakt med något hårt och kantigt på en regelbunden basis… och hur erotiskt det än låter, jag kan försäkra er att det är mindre än trevligt.
Enduros snyggt neutrala körställning erbjuder stor hävstång och bra komfort hela dagen. Även om Sean klagar på sina knän, som du kan se på bilden är hans långa ben verkligen inte särskilt böjda, inte ens med bara standardhöjden.
Multistrada Enduro har den rymliga sittbrunnen man kan förvänta sig av en äventyrsplattform, och dess stora tank, justerbara vindruta, farthållare, valfria uppvärmda grepp och valfria Touratech aluminiumbagage gör den verkligen till en tilltalande förslag för att hitta nya horisonter.
Även om den finns med tre olika sitthöjder, lager och -20 mm och +20 mm alternativ, precis som den vanliga Multistrada, börjar de alla från en högre höjd på Enduro. De tre alternativen översätts till höjder på 33,5, 34,3 och 35,0 tum för de korta, standard- respektive höga sätena, så de som känner ett brinnande behov av att ha båda fötterna platt på marken vid varje stopp borde förmodligen leta någon annanstans eller ta reda på hur att cykla med sitthöjder högre än innersömmarna. Våra testcyklar hade standardsätena i mellanhöga, vilket verkade resultera i bara lite trånga knän för den här journalisten, precis som på en vanlig Multistrada. För att vara rättvis tycks det där benutrymmet ha blivit mitt eget personliga agg tack vare gamla armé- och roadracingskador, för att inte tala om en allmän brist på kondition som för närvarande tynger mig ner till en extra ton eller så. Tyvärr hade Ducati inga höga tillbehörssäten vid introduktionen, så jag kan inte bekräfta om det skulle eliminera mitt enda ergonomiska problem, även om det extra 20 mm avståndet mellan säte och pinne verkligen inte skulle skada.
Sammanfattningsvis tyckte jag att den nya Multistrada Enduro uppförde sig lite bättre för min körstil än en standard Multistrada. Den presterar utmärkt på vägen (om du inte har något emot den långsammare styrningen och muskulaturen kring den extra stabiliteten), mycket respektabelt terräng och erbjuder tillräckligt med komfort för att seriöst överväga dess potential för flerdagars utforskande. Om du gräver fram ljudet och utseendet som jag gör, och om du har råd med den ganska höga inträdeskostnaden på $21 295, då förtjänar en ny Multistrada Enduro seriöst övervägande som din nästa sport-/äventyrs-turingmaskin.
| 2016 Ducati Multistrada 1200 Enduro | |
|
+ Highs
|
– Suckar
|
| 2016 Ducati Multistrada 1200 Enduro Specifikationer | ||
|---|---|---|
| MSRP | Från 21 295 USD | |
| Färger | Phantom Grey, Star White Silk eller Ducati Red | |
| Motor | Testastretta med variabel ventiltid, L-Twin cylinder, 4 ventiler per cylinder, Dual Spark, Desmodromic, vätskekyld | |
| Förflyttning | 1198.4cc | |
| Bor x Stroke | 106 x 67,9 mm | |
| Kompressionsförhållande | 12.5:1 | |
| Kraft | 158 hk (117,7 kW) @ 9, 500 rpm | |
| Vridmoment | 136 Nm (100,3 lb-ft) @ 7 500 rpm | |
| Överföring | 6 hastighet | |
| Primär enhet | Rakta växlar, förhållande 1,84:1 | |
| Utväxlingsförhållanden | 1=37/15 2=30/17 3=27/20 4=24/22 5=23/24 6=22/25 | |
| Sista körning | Kedja; främre kedjehjulet 15; Bakdrev 43 | |
| Koppling | Lätt verkan, våt, multipelkoppling med hydraulisk kontroll. Självservoverkan vid körning, toffelverkan vid överkörning | |
| Ram | Spaljéram i stålrör | |
| Frontupphängning | Sachs 48mm helt justerbara usd-gafflar. Elektronisk justering av kompression och returdämpning med Ducati Skyhook Suspension (DSS) | |
| Framhjul | Tubeless ekerhjul i lätt legering 3″ x 19″ | |
| Frontdäck | Pirelli Scorpion Trail II 120/70-ZR19 som tillval Pirelli Scorpion Rally samma mått | |
| Bakfjädring | Fullt justerbar Sachs-enhet. Elektronisk justering av kompression och returdämpning. Elektronisk fjäderförspänningsjustering med Ducati Skyhook Suspension (DSS). Dubbelsidig svingarm i aluminium | |
| Bakhjul | Tubeless ekerhjul i lätt legering 4,50″ x 17″ | |
| Bakdäck | Pirelli Scorpion Trail II 170/60-ZR17 som tillval Pirelli Scorpion Rally samma mått | |
| Framhjulsrörelse | 7,9 tum (200 mm) | |
| Bakhjulsfärd | 7,9 tum (200 mm) | |
| Frambroms | 2 x 320 mm semi-flytande skivor, radiellt monterade monoblock Brembo bromsok, 4-kolv, 2-pad, med kurvtagning ABS som standardutrustning | |
| Bakbroms | 265 mm skiva, 2-kolvs flytande bromsok, med kurvtagning ABS som standardutrustning | |
| Instrumentation | TFT-färgskärm 5″ | |
| Torrvikt | 496 lb (225 kg) | |
| Våtvikt (egenvikt) | 566 lb (257 kg) | |
| Sätes höjd | Ej justerbar35 tum (890 mm). (34,25 – 33,5 tum (870 – 850 mm) med lågt säte) | |
| Hjulbas | 62,76 tum (1594 mm) | |
| Räfsa | 25,0° | |
| Spår | 4,3 tum (110 mm) | |
| Bränsletankens kapacitet | 7,9 US gal (30 l) | |
| Standard utrustning | Körlägen, Power Modes, Farthållare, ABS kurvtagning, DTC och DWC, RbW, Hands-Free, Full LED-strålkastare med lätt kurvtagningsfunktion, Bluetooth-modul för infotainment | |
| Garanti | 24 månader obegränsad körsträcka | |
| Underhåll Serviceintervall | 9 000 mi (15 000 km) / 12 månader | |
| Ventilspelningskontroll | 18 000 m (30 000 km) | |
| Emissionsstandard | 4 Euro | |
| Bränsleförbrukning | 41,6 mpg (5,66 l/100 km) | |
