Offroadvärdiga motorcyklar från MO:s förflutna verkar vara ganska populära kyrkliga föremål på sistone, så vi fortsätter temat igen den här veckan med en dirtbike från BMW. Nej, inte R1200GS, utan en riktig dirtbike, 2009 BMW G450X. I en tid när BMW försökte återuppfinna sig själv för att locka nya förare, presenterade G450X något radik alt annorlunda än de bekväma touringcyklar som många yngre förare föreställde sig att deras föräldrar – eller till och med morföräldrar – åkte. I slutändan hade G450X en kort hållbarhet, men modet att ständigt uppfinna sig själv och gå in i nya motorcykelkategorier har resulterat i produkter som RnineT och S1000-serien. För det har vi delvis G450X att tacka. Här är bidragsgivaren Jeff Buchanan med sin syn på BMW:s dirtbike.
2009 BMW G450X Review
Av Jeff Buchanan 13 juni 2008
… Den helt nya G450X är den senaste i en kontinuerlig linje av helt fräscha, rena maskiner som kommer från den München-baserade tillverkaren på en radikal omväg som förstärker uppfattningen (för att låna en väldigt trött kliché): det här är inte din fars BMW.
För alla som är uppmärksamma håller BMW Motorrad på att omdefiniera sig själv aggressivt. I stället för flashiga marknadsföringskampanjer som ytligt basunerar ut en ny riktning, låter det tyska varumärket sin tvåhjuliga produkt tala för sig själv och avslöjar den ena nya maskinen efter den andra. Deras senaste, G450X, representerar ett djärvt steg in i semi-okartat territorium.
En perfekt lekcykel, G450X älskar att rulla och låter åldrande, gråhåriga killar känna sig unga igen.
Även om BMW praktiskt taget uppfann Adventure-klassen med den ikoniska, gå överallt GS, och bevisade att de inte var rädda för att bli smutsiga med flera segrar i det ansträngande Paris-Dakar-rallyt, representerar denna nya cykel BMW:s första seriösa satsningen på den tumultartade terrängarenan för konsumenten. Jag ser nu att den gåtfulla HP2 bara var en aperitif, som antydde företagets mer allvarliga smutsorienterade ambitioner. G450X, en helt ny skapelse som stoltserar med några innovativa designtips kopplade till BMW:s signatur sofistikerade teknik, rullades ut förra veckan i Marbella, Spanien för världspressen.
Helt enkelt, "G"-beteckningen på 450 betecknar en ny generation motorcykel för BMW. Den begynnande maskinen lånar en del framträdande internt tekniskt DNA från K-seriens sportcykel, dess aggressiva, all-business offroad-personlighet insvept vackert i BMW:s slående racing-livery av blå accenter på ljust vitt. Cykeln får en "näbb" framskärm – populär av sina GS-bröder – med gles kaross formad av skarpa vinklar som ger en pilliknande kil-look. Knivtunn och kompakt, 450 är en maskin med ett dynamiskt utseende.
Estetiskt sett är det mest framträdande designelementet hos 450 den rörformade ramen. Tillverkad av dubbla tvärrör av rostfritt stål som är sammankopplade med smidda kopplingspunkter, chassidesignen avstår från det traditionella underredet som vaggar motorn. Istället löper huvudrören i en 45-graders vinkel från den biffiga styrstammen direkt till svingarmsvängen. Det är rudimentär ingenjörskonst, designad för att överföra de intensiva krafter som absorberas genom framgafflarna till maskinens masscentrum via den mest direkta vägen. Som jämförelse kan nämnas att en traditionell underhängd ram bär energin från stöten genom en något slingrig väg.450X:s unika chassidesign kräver mindre rör än en konventionell ram, vilket resulterar i en extremt lätt enhet som ändå ger exceptionell styvhet. G450X ersätter det naturliga skyddet från konventionella underhängda chassirör och är utrustad med en extremt kraftig bash-platta som är monterad i stötdämpande gummi.
Det här är vad man slutar med när ingenjörer får börja med ett nytt papper.
Den där kraftiga glidplattan skyddar en vätskekyld 449cc encylindrig DOHC 4-taktsmotor. Utvecklad internt, lånar kraftverket teknik från BMW:s "K"-cykel i form av en kortslag (59,6 mm) i kombination med ett kompakt 4-ventilshuvud. Elektronisk bränsleinsprutning matar motorn genom en dubbel trottelventil. Vevaxel och vevstake är rullagermonterade. En smidd lätt 2-ringskolv driver förbränningsprocessen.
Som en gatulaglig plattform designades G450X för att uppfylla de ytterst stränga europeiska utsläppsnormerna. Däremot kommer amerikanska mottagare - under en annan utsläppskod - att dra nytta av att den nya cykeln importeras med en elektrisk "kontakt" som ökar hästkrafterna avsevärt, vilket lägger till 11 ponnyer till den europeiska modellen, vilket ger en effekt på hela 51 hk. I lager Euro-läge cykeln är ingen slarv, pumpar ut anständigt low-end, mid-range och top-end. Den extra (amerikanska) kraften är dock betydande och sprids ut ganska jämnt över hela kraftbandet, och visar sig verkligen i toppen när man skriker singeln på 450 cc i det övre varvtalsintervallet. Den importerande transformationen (som egentligen handlar om en två minuters procedur som innebär att en sidopanel tas bort och kopplingsslingan sätts på plats) hjälper till att jämna ut motorn vid tomgång och lågt varvtal.
Branding 101. Det går inte att ta miste på vem som byggde G450X.
I en unik konfiguration sitter den kabeldrivna flerlamellkopplingen med liten diameter direkt på vevaxeln, layouten bidrar till 450:ans korta motorlängd. En mellanaxel överför kraft till växellådan, vilket innebär att G450X:s vevaxel roterar bakåt. Motorns kompakthet gjorde att den kunde roteras framåt hela 30 grader för att hjälpa till att flytta mer vikt på framdäcket för bättre bett. Dessutom skapade lutning av motorn i chassit tillräckligt med utrymme för luftintagskanalen att komma in vertik alt uppifrån i en relativt rak konfiguration för optimal prestanda. Avsaknaden av traditionella chassirör som lossnar från styrstammen möjliggör en radiator med stor kapacitet i ett stycke. Den lätta enheten är utrustad med en fläkt som hjälper till att dra luft genom kylbanorna vid låga hastigheter.
Det kanske mest imponerande designelementet hos G450X är den exklusiva implementeringen av en koaxial svängarmsväng/motaxel. En ihålig mellanaxel fungerar som svängarmens bulthål, vilket gör att mellanaxelns kedjehjul kan rotera runt svingarmens vridpunkt. Detta eliminerar helt behovet av att justera kedjan för att klara de vilda variationerna i spänningen på grund av 12 tums bakhjulsrörelse. Det är en förvånansvärt enkel lösning på ett problem som har varit förbannelsen av långvägsfjädring sedan den introducerades för över 35 år sedan. Det är ironiskt att BMW skulle vara den första tillverkaren (exklusive start-up MotoCzysz) att implementera denna geniala design.
En först i branschen; koaxial svängarmsväng/motaxel, med tillstånd från BMW.
En extra bonus med den koaxiala konstruktionen, som leder till att kedjespänningen förblir konstant oavsett bakhjulets rörelse, är att påfrestningarna på mellanaxeln och transmissionen reduceras avsevärt. Att ta bort denna avvikelse kommer utan tvekan att förlänga kedjans och kedjehjulets livslängd förutom att ta bort farhågor om korrekt kedjejustering för att klara hela rörelsebågen. Nackdelen med detta arrangemang är att du måste ta bort svingarmen för att byta kedjehjul. Detta åtgärdades med en ekonomisk design som underlättar borttagning av svingarm, vilket reducerar proceduren – när den väl bemästrats – till ett 15-minutersjobb, enligt BMW-tekniker).
Detta koaxiala designelement, liksom den vevaxelmonterade kopplingen, sparar enormt mycket utrymme och resulterar i en mycket kort motor. Detta gör att en längre svingarm kan användas samtidigt som G450X fortfarande håller en 58-tums hjulbas. Fördelen med en längre svingarm – i det här fallet en dubbelsidig kraftfull enhet i gjuten aluminium – ger ett extra element av stabilitet, särskilt när den bakre fjädringen är helt komprimerad. Bakaxelslitsarna i svingarmen är exceptionellt långa och ger en sund tilldelning av rörelse, vilket gör att en mängd olika drevkombinationer kan provas utan att behöva lägga till eller ta bort kedjelänkar.
Lätt, kraftfull, söt hantering, 450X är jäkligt roligt att tjafsa på.
Att svänga ett ben över G450X och lägga sig i sätet 37,6 tum över marken, det första man tänker på är att cykeln är extremt smal. Kylaren i ett stycke bidrar till detta, men det är också resultatet av att BMW-ingenjörer – som är inriktade på att hålla 450 X:s tyngdpunkt låg – hittat en mer lämplig plats för 8-liters bränslecellen. Den är placerad direkt under föraren med påfyllningshalsen placerad i den bakre delen av sätet, med påfyllningslocket snyggt indraget precis under ytan. Det finns ett valfritt lågt säte för ryttare med en kortare söm, även om det finns ett pris att kräva på rumpan; dämpningen är bara ett snäpp upp från en 2×4. Det tekniska informationsbladet för G450X vi fick har en torrvikt på 245 pund. Naturligtvis vill vi väga en själva för bekräftelse, men när vi sitter på det fjäderljusa X är det uppenbart att vi inte kommer att blåsa ut vår badrumsvåg hemma när vi gör det.
Tapered Magura styre och spakar är komponenter på översta hyllan och bidrar till G450:s sanitära utseende. Styrklämmor är designade för att fungera i flera olika konfigurationer på trippelklämman, vilket påverkar stångens placering för att tillgodose förarens preferenser och körstil. Den elektriska startmotorn aktiverar automatiskt en dekompressionsfunktion som arbetar genom centrifugalkraften för att minska kraften som behövs för att dra igång motorn, vilket bevarar batterikraften och förlänger starttiden. Maskinerna som presenterades för pressen i Spanien var utrustade med eftermarknaden Akrapovic konkurrensrör. Stockern är betydligt tystare och väger några extra kilon men lyckas ändå leverera respektabel kraft. Men eftersom de flesta terrängcyklister vanligtvis omedelbart byter upp sig till ett eftermarknadsrör, var det lika bra att uppleva G450X med den extra muskler och tilltalande avgaston som ett fritt flytande avgassystem ger.
Den nya Beemer på spel.
När motorn var varm släpade jag efter ett gäng europeiska journalister från hotellet vid foten av Marbella två kilometer ner genom staden till en motocrosspark (tänk dig det i Amerika). Därifrån gick vi in på olika enduro-rutter utlagda över de omgivande bergen, allt från trånga, stenangripna stigar till tvättbräda brandvägar till tekniska sektioner.
För fjädring bad BMW branschledaren Ohlins att tillhandahålla fullt justerbar dämpning och studsar på baksidan. Stötdämparen är monterad direkt på ramen och svängarmen utan användning av en stigande länkage, vilket ger 12.6-tums bakhjulsrörelse. På framsidan är G450X prydd med en 45 mm helt justerbar upp och ner Marzocchi teleskopgaffel som ger 11,8-tums rörelse. I lagerinställningar gav fjädringen en följsam åktur över en mängd olika terräng, plysch nog att absorbera de små träffarna i hastighet men ändå progressiv nog att svälja de mer knotiga luckorna i leden och de läskiga diagonala regndiken som verkar komma från ingenstans. Jag spikade några av dem i fart och BMW:n svarade med rejäl aplomb, förblev lugn, gick aldrig åt sidan eller hotade mig med ett oförskämt utkast.
… I dessa knepiga sektioner gjorde 450:s låga vridmoment det möjligt att ägna uppmärksamhet åt terrängen istället för att leka med rpm. Att fjädra kopplingen kräver bara ett finger och är mer en tanke än fysisk handling. På brandvägar betedde sig G450X bra och lyckades koppla upp sig och hitta dragkraft även under de torraste, mest hala förhållanden. Motorn går upp relativt snabbt i varvtal, men klarar sig ändå av ett antal körstilar, från föraren som föredrar att släpa motorn och förlita sig på den nedre änden för att ta sig igenom en sektion, till proffset som föredrar att låta saken sjunga i höga varv. Jag är någonstans mittemellan, springer i en hög växel överallt och använder den gamla skolans 2-taktsstil att lufta kopplingen för att få upp varvtalet. I alla applikationer är motorn imponerande.
Vi börjar fortfarande vänja oss vid tanken att det här faktiskt är en BMW.
Växellådan är en konstantmaskig 5-växlad växellåda som ger positiva växlingar med eller utan koppling. Förhållandena är väl fördelade, vilket gör att föraren kan använda varje växel i tur och ordning, vilket låter motorn byggas, i motsats till vissa motorcyklar där en växling knappt märks. Tranny är underbart förlåtande, så att du kan bli slarvig med skift och inte oroa dig för att komma med en falsk neutral. För extremt långsam gång kommer en ändring av mellanaxelns kedjehjul att vara berättigad för att undvika att kopplingen steker.
I Europa bjöds vi på en Chrono (tidsinställd) smutsbana som en del av de traditionella tävlingsmässiga enduro-"speciella testerna". I disciplinen med sluten bana uppvisade G450X utmärkta hanteringssätt, cykeln gick precis där den var spetsad med framhjulet stabilt, vare sig det var i kuperade eller platta, lösa, hala kurvor. Kraften kom på med en snabb beslutsamhet, motorn kunde gå i en växel hög och med en snabb slirning av kopplingen, slår den ut sig själv.
Ett finger är allt som behövs på den främre Brembo-pärmen, en enkel 260 mm flytande skiva som grips av en 2-kolvsok. Den främre bromsen är gripen till en början och tar lite att vänja sig vid. Den bakre bromsen, även den en Brembo, använder en 220 mm enkelskiva som är kopplad till ett enkolvsok. Känslan är något progressiv, med en anständig nivå av förutsägbar stoppkraft innan låsning. På enkelspårslederna kunde bakbromsen användas för att styra, och backa bakänden i snäva svängar för att hjälpa till att komma ur hörnet.
Medelhavet som bakgrund för vår första åktur med BMW:s helt nya Enduro. Gömd där ute i diset; Afrika.
Ingenjörer fokuserade på enkelt underhåll med avseende på element som oljefiltret, som lätt nås från vänster sida av motorn. Luftfiltret, som är placerat under den högra radiatorkåpan, är en smart utdragbar lådkonfiguration för att göra rengöring och/eller byte enkelt (en välkommen egenskap, särskilt i tävlingar). 450:s 1-liters motoroljas kapacitet kontrolleras enkelt genom ett inspektionsfönster av glas.
BMW siktade verkligen på stängslet när de inledde denna enduroinsats. Som den tyska jätten har bevisat genom åren, gör den inte saker i halva mått. Utan tvekan är G450X redo att ta sig an kategorins ledare, och har tillräckligt med löfte för att ge några överraskningar på resultatsidan under sitt första hela tävlingsår. Det skulle dock inte vara en BMW om den inte var designad för ett brett spektrum av föraregenskaper. Förutom att vara ett seriöst fäste för den professionella terrängåkaren är G450X väl lämpad för förare på mellannivå och tillräckligt tam för semi-nybörjaren.
Cykeln är genomsyrad av några imponerande, praktiska och innovativa designfunktioner, som förstärker ett mycket kapabelt paket, oavsett om du jagar poäng i ett mästerskap eller bara beger dig upp i bergen för lite skoj. BMW G450X är planerad att landa Stateside till hösten.
| Höga: | Suckar: | |
|
|
|
| Den perfekta cykeln för… | ||
| Alla terrängcyklister som är trötta på de "vanliga misstänkta" på befintliga cyklar. Inget som att vara först på blocket med en ny motorcykel. | ||
