Moto Guzzi är ett märke olik alla andra. Nu på sitt 95:e år av oavbruten produktion, förblir Guzzi helt autentisk i sin retro-attraktion. Vissa andra tillverkare tar till att trolla fram en pseudohistorisk stil och försöker odla in några egenskaper från förr.
Men Moto Guzzi gör det inte. Och inte Harley-Davidson heller, som har lastbilslaster av sin egen historia. Och detta för mig till en inte helt original analogi: Moto Guzzi är den italienska versionen av Harley. Långt arv av charmiga luftkylda V-Twins med stötstänger: check. Brännande hängivenhet till ett historiskt varumärke: check. Brännande respekt för nationalistisk design: check. Stor framgång över hela världen: Tja, låt oss bara säga att den italienska örnen inte svävar lika högt som den amerikanska när det gäller försäljning.
Men att ha möjligheten att köra den senaste uppdateringen till V7-plattformen förstärkte våra intryck av denna unikt tilltalande maskin. Det är fortfarande den enda 90-graders V-Twin som är monterad med sin vevaxel i linje med sina hjul, och den behåller sitt axeldrivningsarrangemang som är ganska ovanligt för cyklar som inte är i touring- eller cruiservärlden.
V7 II masserar V7-plattformen, där de största förändringarna är rotationen av motorn 4 grader framåt i chassit och tillägget av en sjätte växel till transmissionen. Traction control är nu standardutrustning, liksom ett ABS-system från Continental.
The Stone har en stilig profil som förblir tidlös och tilltalar gamla pruttar och unga hipsters. Den finns också med en röd eller en svart tankfärg. V7-linjen står för cirka 60 % av Guzzis globala försäljning.
Den omorienterade motorn – nu trimmad för att kunna möta stränga Euro 4-standarder – ger mer än en tum extra utrymme för knän och smalben, plus att fotpinnarna är en tum lägre, vilket är praktiskt med tanke på sitthöjden har rakats med 15 mm till 31,1 tum. Kardanaxelns uteffekt sänktes med 2 tum, och Guzzi säger att en minskning av dragvinkeln "förstärker effekten av den bakre fjädringen och säkerställer ett bättre grepp på marken", ett påstående som är omöjligt att verifiera från sadeln.
Modifieringarna av drivlinan inkluderar en ny kopplingsspak och inre kopplingskomponenter avsedda att ge en "mjukare verkan och en jämnare frigöring", enligt Guzzi, och dess primära växling är kortare, från 16.2 till 18,2:1. En brantare första växel möjliggör enklare resor, medan tillägget av en sjätte växel möjliggjorde närmare avstånd mellan växlarna 3, 4 och 5, plus löftet om lägre bränsleförbrukning vid motorvägshastigheter. Transmissionsoljebyten har utökats radik alt från 6 000 miles till 30 000 miles.
Som vanligt spelar Guzzis V-Twin en nyckelroll i åkupplevelsen, med sina cylindrar som sticker ut från båda sidor av bränsletanken och hela cykeln gungar åt höger när den ger gas. är blippad. Den 90-graders vee-arkitekturen (som Ducatis) säkerställer en smidig motor som låter underbart för växelhuvuden. En varvbegränsare stoppar festen vid relativt låga 7200 rpm, men det var inte ovanligt att jag kom på mig själv att kryssa hela vägen upp vid 5000 rpm eftersom kvarnen är så krämig annat än periodiska stickningar genom tapparna och stängerna.
Det här är inte en särskilt kraftfull motor, men den är definitivt en av de snyggaste. Luftkylning hjälper V7 II att se otroligt ren och stilren ut.
Motorn känns lite ivrigare än tidigare tack vare växlingarna, och V7 II visar sig vara lättare att få av linjen. Detta är en stor fördel med tanke på att den enplatta torrkopplingen har en ganska snäv ingreppspunkt och kan bli överväldigad vid slirning med högt varvtal; Att hålla det tunga svänghjulets låga varvtal och känna kopplingen innan du lägger till gasen är V7:ans föredragna startmetod. Växlingarna är mycket mjuka om du inte har bråttom, och den nya högsta växeln håller motorvägscruising ganska lugn.
… Det finns alltid gott om grymtningar i hela varvtalsområdet trots de blygsamma toppsiffrorna, inklusive 40 lb-ft vridmoment vid bara 3000 rpm, och det är sällan en förare ber om mer.
V7 II:s körställning är ungefär perfekt för den här cykelstilen, med en måttligt sportig framåtlutning mot stängerna utan att trycka på handlederna. Benutrymmet är ganska tillräckligt och fotpinnarna något bakåtriktade är rimligt bekväma. Den platta designen av ryttarsätet går tillbaka till tidigare tider och påminner oss om att det är bättre än att sitta fast i en begränsad ficka, även om den blygsamma stoppningen här har en ryttare som slingrar sig efter någon timme. V7 är anmärkningsvärt smal mellan knäna med tanke på dess stora kapacitet på 5,8 gallon; det är lätt 250 mil eller mer mellan bränslestopp.
Stenen hanterar bättre än namnet antyder, styr medvetet som en traditionell italiensk cykel från 1970-talet snarare än en modern skalpell. Med en vikt på 454 lbs full av cirka 35 lbs bränsle, är V7 ganska lätt, särskilt med tanke på att dess axeldrivning är betydligt tyngre än en kedja. Bromsar är från Brembo, men de saknar kraft och känsla jämfört med vad vi har blivit bortskämda med från det berömda italienska bromsmärket.
Snygga dubbla mätare med kromramar ser autentiskt retro ut samtidigt som de har moderna skärmar för tid och omgivningstemperatur. Traction control, som har en ganska låg nivå före ingrepp, kan stängas av genom att hålla ner startknappen.
Smala Pirelli Sport Demon-däck hjälper till med V7:ans övergångssvar och har mer än tillräckligt med grepp för att dra i pinnar när de krängs över.
"Även om den säkerligen kan resa sig upp och gå i en relativ bråttom", kommenterar Evans Brasfield, "för V7:ans ståtlighet genom sin avsiktliga hantering och motorkaraktär. Den nya V7 II är en moderniserad version av en klassisk design, och på gott och ont, den låter dig inte glömma det.”
| 2016 Moto Guzzi V7 II Stone | |
|
+ Highs
|
– Suckar
|
V7 II-stenen påminner oss om att motorcyklar inte behöver ha 150 hästkrafter och elektronisk fjädring för att underhålla förare på gatan och i staden. Det är en elementär motorcykel som är mångsidig och klarar nästan alla gatuuppgifter som ställs av både grisade veteraner och ungdomar som bär skinny-jeans.
Pris till $8 990, inklusive två års garanti, det är den billigaste streetbike som byggts i Italien. I själva verket kan det till och med vara den billigaste motorcykeln som byggts i Europa - Ducatis populära Scrambler och Triumphs nya Bonneville-sortiment tillverkas i Thailand. V7:an är byggd på samma historiska Guzzi-fabrik i Mandello del Lario som de första redan 1921. Inte ens de bästa PR-företagen kan tillverka så äkta.
| 2016 Moto Guzzi V7 II Stone | |
|---|---|
| MSRP som testat | $8, 990,00 |
| Cylindervolym | 744 cc |
| Motortyp | 90° V-Twin, luftkyld |
| Bor x Stroke | 80,0 x 74,0 mm |
| Kompressionsförhållande | NA |
| Bränslesystem | Weber-Marelli elektronisk bränsleinsprutning |
| Överföring | 6-växlad |
| Sista körning | Axel |
| Frontupphängning | 40 mm teleskopgaffel, 5,1 tum rörelse |
| Bakfjädring | Svingarm i formgjuten lättlegering med 2 stötdämpare med justerbar fjäderförspänning, 4,4 tums rörelse |
| Främre bromsar | 320 mm flytande skivor i rostfritt stål, Brembo bromsok med 4 motsatta kolvar i olika storlekar, ABS |
| Bromsar bak | 260 mm, rostfri skiva, flytande bromsok med 2 kolvar, ABS |
| Frontdäck | 100/90-18 |
| Bakdäck | 130/80-17 |
| Sätes höjd | 31,1 tum |
| Hjulbas | 57,0 tum |
| Rake/Trail | 27°50ʼ/4,6 in. |
| Mätt vikt | 454 lbs. |
| Bränslekapacitet | 5,8 gal. |
