För åtta år sedan var vi de första att åka på en Zero elmotorcykel, 2008 års Zero X. Då var Zero ett helt annat företag än det är idag – Neal Saiki är borta, maskinerna är oerhört mer utvecklade, och de ser nu ut som motorcyklar snarare än ombyggda mountainbikes – men att läsa Mark Gardiners och Micky Dymonds positiva tankar om 2008 års Zero X bekräftar elelektronikens imponerande prestanda. Även grova sådana. Med dagens elmotorcykelstandarder är X knappast värt att nämna, men för historiskt värde – och som en måttstock för framsteg – är X enormt viktig. På bara åtta år har Zero Motorcycles ökat kraften och räckvidden avsevärt, samtidigt som priserna sänkts (statliga incitament hjälper också). Zero's gör rimliga pendlare eller trail-cyklar för vissa människor, och det började med Zero X. Läs om det nedan och se till att kolla in fotogalleriet för fler bilder.
2008 Zero X Electric Motorcycle Review
Av Mark Gardiner 3 november 2008
"Noll" utsläpp behöver inte betyda roligt.
Du föreställer dig golfbilar eller de där rullstolarna som gamla, feta kedjerökare använder för att trolla i gångarna på Wal-Mart. Du tror att om – tack vare fossilbrist eller föroreningskontroll – vi någonsin är begränsade till tvåhjuliga versioner av dessa, snälla skjut mig nu.
Det var vad jag också trodde. Sedan släpptes jag in i skunkfabriken på Zero Electric Motorcycles, nära Santa Cruz, Kalifornien. Santa Cruz var en av bergscykelrevolutionens grogrund på 80-talet och det ligger strax över kustkullarna från Silicon Valley. På lämpligt sätt utnyttjade Zero båda kulturerna, genom att kombinera ultralätt design och komponenter från cykelindustrin med sofistikerad mjukvara och högteknologisk ingenjörskonst som maximerar batteritiden. Zero hade definitivt det där högteknologiska startupföretaget, vi kommer-alla-snart-vara-miljonärer.
En annan sak i atmosfären var doften av kall pizza. Den lukten, och en mycket stor boxningssäck mitt i samlingsområdet, berättade allt jag behövde veta om nördar som lägger ner långa timmar och ibland blir riktigt frustrerade.
Neal Saiki har hjärtat i Zero X-elmotorcykeln: ett revolutionerande batteri. Vi vet att Neal är hjärnan bakom cykeln och inte marknadsföringskillen, för om han var det tvivlar vi på att han skulle ha v alt den varumärkesimage du ser bakom honom.
Men arbetet lönar sig, i form av Zero ‘X’ elmotorcykeln. Det kan se lite udda och spinkigt ut, men det är det första elfordonet – med två- eller fyrhjuliga – med ett prestandaomslag som på ett meningsfullt sätt hotar dess gasdrivna rivaler.
Vems idé var detta? Möt Neal Saiki, Zeros Chief Technology Officer. Efter att ha tagit examen från California Polytechnical University med en masterexamen i flygteknik, gick Saiki till jobbet för National Aeronautical and Space Administration. Även om hans huvudsakliga arbete var i forskningsfordon på hög höjd, exponerades han för NASA:s forsknings- och utvecklingsprojekt med även markbaserade applikationer – specifikt projekt på nollutsläppsfordon. Under arbetets gång blev han bekant med en typ av liten elmotor med sällsynt jordartsmagnet som utvecklats för att driva hemliga saker, som torpeder.
"Jag har alltid trott," sa han till oss, "att om de släppte den tekniken för civila tillämpningar skulle det bli en fantastisk motorcykelmotor."
Saiki, som är en ivrig motorcyklist och mountainbikecyklist, räddade sig från NASA och bytte till en annan bana som fortfarande saknar utsläpp. Han började designa downhill mountainbikes. Ramarna han designade för Haro, Santa Cruz och Mountain Cycle användes för att vinna lopp på världsmästerskapsnivå. Dessa projekt gjorde honom också bekant med utbudet av högkvalitativa, ultralätta komponenter som skapas för cykelmarknaden, och de specialiserade tillverkarna i Silicon Valley-regionen.
När de där lätta motorerna blev tillgängliga insåg han att, som han uttryckte det, "Allt jag behövde var ett batteri, och jag kunde göra en elektrisk motorcykel." Det var inte riktigt så enkelt, eftersom litiumjonbatterierna som driver saker som din bärbara dator genererar mycket värme. Saiki visste att hans batteri skulle behöva dumpa cirka 300 ampere vid toppbelastning. Kommer du ihåg de där bärbara Mac-batterierna som återkallades för ett par år sedan? De "upplevde termisk flykt" – det är vad högteknologiska ingenjörer kallar att fatta eld – vid belastningar två storleksordningar lägre.
Detta är ett "virtuellt" dynodiagram, något av en uppskattning, eftersom endast elmotorn, och inte en hel cykel på en typisk dyno, har testats för motoreffekt. Diagrammet visar en "idealiserad" vridmomentavläsning enligt Gene Banman, Zeros VD. I själva verket uppskattas det vara närmare 50 ft-lbs. Ändå är allt vridmoment direkt utanför linjen inte dåligt, va? Banman säger att det finns potential för motorn att göra uppemot 150 ft-lbs från början. Hoppsan!
Saiki utvecklade och patenterade ett sätt att packa cellerna och kontrollera dem som gör hans "Zenergy"-batteri till det minsta, lättaste, kraftfullaste och därför coolaste någonsin.
Tjugo hästkrafter låter kanske inte så mycket, men det berättar inte nästan hela historien. Elmotorer ger maxim alt vridmoment vid alla varvtal. Och de gör mycket av det. Zero säger att dess 20-hästarsmotor producerar 50 ft-lbs vridmoment. Zero X väger 140 pund – hundra pund mindre än en 250cc fyrtaktsmotorcrosser. Den är inriktad för en topphastighet på cirka 85 mph, och den kommer att hålla sig till en av dessa 250 i ett dragrace tills den når sin toppfart.
Det är elektriskt! Boogie woogie woogie
Det är minst sagt intressant att åka. Den är uppställd som en vrid-och-gå-skoter, med fotpinnar men inga fotkontroller. Det finns en bakbroms på den vänstra stången och en frambroms på den högra, samt en "gasreglage" på det högra vridhandtaget. Det finns ingen växellåda.
Ger ny innebörd åt "ljusomkopplare" gaspådrag.
Cykeln har en sorts nyckel som styr en huvudströmbrytare. Zero-killarna kallar det att "beväpna" cykeln. När du vrider på den nyckeln tänds en rad lysdioder för att indikera hur lång tid du har kvar på batteriet. Cykeln gör inget ljud alls när den är beväpnad, vilket är potentiellt farligt. Om du reflexmässigt trycker på gasen kommer det att ta fart på dig. Det har varit ett problem när en person lämnar cykeln till en annan.
Jag red den på gatan och runt Zeros verkstad. Jag tyckte att den skötte sig ungefär som en smutscykel med liknande proportioner, även om jag måste säga att den lätta vikten och den tysta löpningen säkert skulle vara lätt att vänja sig vid. I lägena för full effekt/full hastighet känns motorn mycket kraftfullare än 20 hk. Gasresponsen är omedelbar, och den kommer att lyfta framhjulet med mycket lite provokation. Det närmaste jag kan relatera den till kan vara en 250cc tvåtakts trialcykel.
Även om några hundra av cyklarna har sålts 2008, har ingen tidning haft tillgång till en cykel för ett fullständigt test förrän nu. Vi vred armarna tills företaget gick med på att någon skulle träffa oss på Apex supercross-träningsbanan öster om Los Angeles. Det var en knepig sak för mig att testa, eftersom min bakgrund är roadracing och för att det inte finns något att jämföra med. För att få en experts andra åsikt tog jag in den bästa smutsföraren på min speed dial: Micky Dymond, en före detta motocrossmästare.
Vem är det på cykeln?
Micky Dymond vann American Motorcycle Association 125cc motocrossmästerskap två gånger i mitten av 80-talet, innan han begav sig till Europa för att tävla i Grands Prix. Tjugo år efter sin första AMA-titel vann han AMA Unlimited Supermoto Championship. Det måste vara något slags livslängdsrekord. Däremellan var han en av de första professionella freestylarna och ledde nyligen BMW:s fabriksanfall på Pikes Peak Hillclimb, och kom inom en hårsmån från att sätta det direkta banrekordet. Micky är den mest naturligt begåvade allroundföraren jag någonsin har träffat. Den första helgen som han någonsin cyklade på en sportcykel, tävlade vi i uthållighetsracing en Kawasaki ZX-6R med benstock på Infineon raceway norr om San Francisco. Han vände varvtiderna tillräckligt snabbt för att kvalificera sig till AMA Supersport national. Kort sagt, om Micky säger att en cykel är bra, bör du lyssna. Han tror att med lite utveckling – åtminstone på en teknisk bana med små hopp – kan nollan vara snabbare än konventionella crossers. |
Micky var lite konstig av nollan först. Bromsarna kändes mjuka, och "gasreglaget" - faktiskt ett vridgrepp kopplat till en reostat - hade lite spel i sig. Efter några försiktiga varv kom han in och sa: "Det är besvärligt och konstigt, utan buller är det svårt att mäta min hastighet, och det finns ingen motorbromsning."
Då började det växa på honom. Först, när jag öppnade gasreglaget lite, exploderade det bara. Men det är helt linjärt. Och jag trodde att jag behövde fler bromsar, men den är så lätt att jag kan bromsa mycket djupare in i kurvorna.”
Standardgaffeln och stötdämparen är justerbara endast för förspänning. "Du kan definitivt bottna dem," sa Micky, "men du kan bottna vad som helst; dessa är inte så illa.”
Han berömde också den övergripande balansen på cykeln. Som alla seriösa ryttare som har provat det, en timme in på sin provtur, ville han ha en egen, så att han kunde träna i områden nära sitt hem som var öppna för mountainbikes men för motorcyklar.
Sedan, modig att prova några större hopp, gick Micky ut och sprängde omedelbart isär den bakre stötdämparen. Jaja. I rättvisans namn hävdar ingen på Zero att deras cykel är en motocrosser. Cykeln/cyklarna vi testade var standardversioner från 2008. Ramen är svetsad legering, med geometri (en 24-graders rake) som liknar en downhill mountainbikes. Kedjan, fjädringen, hjulen och däcken ser ut som komponenter för downhillcykel, men i själva verket är alla specialkonstruerade enligt Zeros specifikationer. Cykeln kan beställas med ditt val av två motorer, med den valfria som producerar 23 hk.
Som testat är Zero X avsedd att användas som en terrängcykel. Baserat på min egen erfarenhet och vad jag har sett tror jag att jag skulle kunna hantera mer utmanande terräng på Zero än vad jag skulle kunna på en bra 250cc fyrtaktsbana. Det skulle vara en bra green-laner eller träningscykel för vilken motorcykelförare som helst. I delstaten Kalifornien behandlas elektriska motorcyklar som är begränsade till hastigheter under 30 miles per timme – som den här cykeln är, med en knapptryckning – lagligt som cyklar, vilket gör den laglig på väg även om den saknar ljus, en speedo, eller horn.
X:et är ganska kapabelt att riva upp det på en motocrossbana, vilket bevisas av Micky Dymonds rast.
En pendlarcykel i Supermoto-stil, kallad Zero 'S', kommer snart att släppas. Den kommer att ha lampor och en hastighetsmätare och vara helt laglig på väg i USA. När den här historien gick i tryck var detaljerna fortfarande hemliga, men Neal berättade för mig att gatucykeln kommer att ha ett 50 % större batteri och var beredd på en toppfart 70 miles i timmen. Det bör ge en minsta räckvidd på 150 miles; potentiellt mycket längre, beroende på din genomsnittliga hastighet.
Anledningen till att räckvidden är beroende av hastigheten är att 80 % eller mer av arbetet som utförs av en motorcykelmotor tränger undan luft och luftmotståndet ökar med kvadraten på hastigheten. Det är därför bränslemängden för motorcykeln du kör nu för tiden sjunker när din hastighet ökar.
Återstoden av det arbete som motorn utför är nästan allt proportionellt mot massan som accelereras eller lyfts uppför backar. Det är därför Neal Saiki var besatt av att hålla den första Zero så lätt som möjligt – och varför den är minst 100 lbs lättare än en konkurrerande gasmotorcykel. Att hålla den lätt tar också bort trycket från bromsarna och fjädring.
Däri ligger det grundläggande dilemmat: Du skulle vilja ha ett större batteri för större räckvidd, en kraftfullare motor, en växellåda, justerbar gaffel och stötdämpare. Men för varje pund du lägger till i form av dessa förbättringar, betalar du minst en skatt på 12 ounce i sämre prestanda.
Tänk på utvecklingen av sportcyklar: I början av 1960-talet kunde en toppförare på en Manx Norton varva TT-banan i 100 mph. Det var på en cykel som gjorde strax under 50 hk och vägde cirka 300 lbs. Under de kommande 40 åren, trots banförbättringar och enorma språng i däck-, fjädrings- och bromsteknologi, förbättrades banrekordet med endast 25 %. Det var allt, även om cyklarna som tävlade i de bästa TT-klasserna tredubblade sina hästkrafter och bränsleförbrukning. Den skyldige? Under den perioden ökade cyklarnas vikt med cirka 25%.
Just nu har till och med Saikis absolut toppmoderna Li-ion-batteri bara 10 % av bensinens energitäthet. Det vill säga fulladdat, den innehåller bara 10 % av energin som du kan utvinna från 40 pund bensin.
På grund av det kan den rätta designen för en ny elmotorcykel inte dra mycket från sina gasdrivna föregångare. (Och det är därför Teslas elektriska sportbil är dömd att misslyckas, trots intensiv mediahype. Tesla använder en mycket konventionell bils rullande chassi. Den är alldeles för tung. Och eftersom bilföretaget inte har tillgång till Saikis coola-bokstavligen! -batteriteknologi, den måste vattenkyla batterierna, vilket ger ännu mer vikt och vattenpumpmotstånd.)
Lyckligtvis förstår Saiki att hålla saker lätta. På universitetet ledde han ett team som byggde världens första människodrivna helikopter. Den hade vingar lika långa som en Boeing 737 och vägde 97 lbs. Det mesta av Zeros ram är gjord av ultratunna väggar i fyrkantiga legeringsrör. Ta ut batteriet ur den och den väger bara 50 % mer än en downhill mountainbike.
Zero Electric Motorcycles har massor av uppgraderingar planerade för 2009 års X-modell.
Zero fortsätter att utveckla och utveckla X. Det finns en mängd uppgraderingar av’09-modellen, inklusive:
- större kedja och starkare bakdrev
- starkare trippelklämmor och styrhuvud
- 6-potts främre bromsok och större, tjockare rotorer
- starkare ram
- bredare svingarm för att rymma ett större bakdäck
- reviderade gaffelinvändiga delar
- användarvänliga mätare och ställverk
När detta skrivs är 2008 Zero X slutsåld. Komponenter för den första upplagan av’09-modeller är på väg och kommer att monteras snart. Basmodellen kommer att säljas för 7 450 USD. Ett extrabatteri kostar 2 950 USD extra
Just nu finns det fortfarande bara 30 anställda på Zero. Även om praktiskt taget varje komponent är specialdesignad enligt Saikis specifikationer, är Zero en motorcykelmontör, inte en tillverkare. Alla komponenter byggs på annat håll och skickas in till den lilla verkstaden i Santa Cruz, där cyklar monteras en efter en. Det systemet har fungerat bra hittills, vilket gör att företaget kan sälja några hundra cyklar över Internet. Men den potentiella marknaden för en pendlarversion är lätt över 10 000 enheter per år. Det är många nollor, med stort "Z".
När man ser tillbaka på banbrytande uppfinningar har det funnits många företag med fantastiska patent som misslyckats. Det plågsamma tålamod, uppmärksamhet på detaljer, disciplin och långa uppmärksamhetsförmåga som krävs för att öka massproduktionen, organisera ett återförsäljarnätverk och bygga ett glob alt varumärke finns inte i brainstorming av uppfinnare.
"Gå bara till WFO, dude, och se vad som händer!"
Det tänkte jag på när Zero levererade tre cyklar som jag skulle testa, och de kom smutsiga. Ingen av dem hade fulladdade batterier eller fräscha däck. Om du vill bygga en elektrisk smutscykel skulle det vara ett helt felaktigt tillvägagångssätt att bara ta en Honda CRF och byta ut bensintanken mot ett batteri och byta motorer. Om du vill bygga ett elmotorcykelföretag, skulle det dock vara klokt att lära dig att när Honda levererar en testcykel är den orörd.
Jag uttryckte det för Saiki och Gene Banman, företagets VD, att affärsmodellen i Silicon Valley inte är att kommersialisera din uppfinning i alla fall. Snarare låser du patenten och bevisar ditt koncept, och väntar sedan på att ett etablerat företag köper ut dig. Båda männen förnekade att det var deras strategi. Men jag kan garantera dig att det inte kommer att dröja länge innan Honda och Harley-Davidson kommer och när de gör det kommer de inte att ta med blommor och choklad, de kommer att ta med mycket stora checkar med många små "z" nollor.
I det långa loppet står skriften på väggen för bensindrivna motorcyklar. Vi skulle naturligtvis kunna fortsätta använda dem i årtionden, tills de ekonomiska och/eller miljömässiga kostnaderna för att bränna gas äntligen blir outhärdliga. Vid den punkten, lika ofullkomligt som fria marknader fungerar, kommer någon att sälja ett alternativ till oss.
Men tänk om lösningen inte antogs för att gas var omöjligt att ha råd med eller för att vi hade utlöst miljökaos? Tänk om det bara var bättre och råkade vara rent? När jag tittar på Zero X idag, satsar jag nu på att vi kommer att välja el, inte av nödvändighet.
Xet från Zero Electric Motorcycles. Är X en sorts grund för vad som komma skall i den tvåhjuliga världen? Hoppa in i feedbacken för den här berättelsen och låt oss här vad du har att säga.
| Motor | |
| Typ | Borstad permanentmagnet elektrisk |
| Topp hästkrafter | 23 hästkrafter |
| Topp elektrisk ingång | 17, 400 watt |
| Strömsystem | |
| Typ | Patentsökt litiumjonmatris |
| Kapacitet | 2 kWh (58volt @ 35Ah) |
| Räckvidd | 40 miles |
| Laddningstid | 2 timmar |
| Inmatning | Standard 110V eller 220V |
| Drive Train | |
| Överföring | Kopplingsfri enhastighet |
| Kör system | 5.600:1 (15T/84T) |
| Chassi/Fjädring/Bromsar | |
| Frontupphängning | 7 – 8 tum (178 – 203 mm) |
| Rear Suspension Travel | 9 tum (229 mm) |
| Främre bromsar | Helhydraulisk skiva av rostfritt stål |
| Bromsar bak | Helhydraulisk skiva i rostfritt stål (handstyrd) |
| Frontdäck | 20" x 3,0" |
| Bakdäck | 20" x 3,0" |
| Mått | |
| Hjulbas | 54 tum (137 cm) |
| Sätes höjd | 37 tum (94 cm) |
| Huvudvinkel | 24 grader med 8″ gaffel |
| Ram | 18 pund |
| Totalvikt utan strömmodul (batteri) | 95 pund |
| Strömmodul | 45 pund |
| Totalvikt | 140 pund |
![2012 Zero Electric Motorcycle Lineup presenterad [Video]](https://i.motorcyclerev.com/images/002/image-5859-j.webp "2012 Zero Electric Motorcycle Lineup presenterad [Video]")
