Om imitation är den uppriktigaste formen av smicker, så borde Honda kännas ganska speciell. Enligt Kawasakis försäljningsdata, insamlad från data från Motorcycle Industry Council (MIC), Grom är nummer två på listan över mest sålda motorcyklar i kategorin Kawasaki kallar "Small Street", som inkluderar motorcyklar med dubbla ändamål upp till 350 cc, skotrar mellan 50 cc - 400 cc och gatumotorcyklar under 400 cc. Nummer ett är Kawasakis egen Ninja 300, men det går inte att bortse från den meteoriska framgången Honda Grom har blivit, vilket har sporrat skapandet av denna: 2017Kawasaki Z125 Pro
Vid Z125 Pros lansering i San Francisco, Kalifornien, erkänner Team Greens personal lätt att det minsta Z är ett svar på Grom, men hyllar också cykeln som en fortsättning på Z-serien av motorcyklar som inkluderar Z800 och Z1000 (och ja, Kawasaki är medveten om att det finns ett stort gap mellan 125 och 800…) Men om imitation anses vara smicker, så sägs det också att konkurrens förbättrar rasen, och här skrädde inte Kevin Allen, Kawasakis chefs PR-man, ner orden: "Vi tror att det är en Grom-mördare."
Kawasaki funderar på att stjäla ett visst rött företags lunchpengar med Z125 Pro.
Fighting Words
På pappret är Z125 Pro (inte att förväxla med icke-Pro Z125, som har en automatisk växellåda och säljs på asiatiska marknader) och Grom nära matchade. Båda har 125cc luftkylda, bränsleinsprutade, tvåventils encylindriga motorer, baby Z:s hål och slaglängd som mäter 56,0 mm x 50,6 mm, jämfört med Hondas underkantiga 52,4 mm x 57,9 mm. Kawis komprimering är något högre vid 9,8:1 jämfört med 9,3:1 för Grom.
Rake och spårnummer mäter 26,0º och 2,7 tum för Z, medan Grom har något mindre rake vid 25º men mer spår vid 3,2 tum. Kawasaki räknar ut 125 Pro som den smidigaste hanteringsmodellen i Team Greens sortiment och ännu mer än dess röda konkurrenter. Geometri spelar en roll i detta påstående, liksom de däckstorlekar som v alts för cykeln. Till skillnad från Groms 120/70-12 front, använder Z125 en smalare 100/90-12. Groms 130/70-12 bakgummi är bara något bredare än Z:s 120/70-12. Med 46,3 tum är Z:s axelavstånd 0,9 tum kortare än Hondas, vilket ytterligare underlättar dess överlägsna smidighet.
Z125 Pro's Single kan vara lite temperamentsfull när den är kall och behöver en minut eller två för att värmas upp innan den levererar skarp bränsle. Notera också avgaserna under magen, hakskyddet, tandade metallpinnar och den bakre huvudcylindern gömda bakom ramkåpan. Z:s uppmärksamhet på detaljer är imponerande.
Vikten har såklart en effekt (eller åtminstone den upplevda effekten) på smidigheten, och Kawi kanter Hondan något även här (åtminstone enligt tillverkarens angivna siffror): 224.8 lbs. vs 225,0 lbs., båda med fulla tankar med bränsle, redo att köra. Dessa siffror är i princip försumbara med tanke på hur nära de är varandra, men det imponerande här är att Kawasaki håller mer bränsle på 2,0 gallon jämfört med Hondas 1,45. Med tanke på att Honda och Kawasaki betygsätter sina modeller till 134 mpg respektive 135,5 mpg, att baby Z har en större tank, kan gå längre på en gallon bränsle och fortfarande väger bara en bock mindre än Grom är en stor prestation för Kawasaki.
Förutom de många skillnaderna har duon båda fyrväxlad manuell växellåda (bonuspoäng för växelindikatorn på Z125 Pro!), en icke-justerbar teleskopgaffel med 3,9 tums slaglängd och en enkel, förspänningsjusterbar stötdämpare med 4,1 tums rörelse (även om den är monterad förskjuten på Kawi).
Ja, det finns tillräckligt med kraft för att bestiga San Franciscos notoriskt branta kullar. Faktum är att den lilla Z är förvånansvärt modig för en sådan liten motorcykel.
Hur lika nära som Grom och Z125 Pro är, det är ingen överraskning att de två också är nära prissatta, med Kawis 2 999 MSRP som slår Hondas med 200 $. Liksom Grom riktar Kawi Z125 Pro mot både nybörjare som vill komma in i sporten på ett minst skrämmande sätt som möjligt och veteraner som letar efter en billig lekcykel för att släppa ut sin inre huligan.
Is It A Grom Killer?
Det är den självklara frågan i allas sinne, så låt oss gå direkt till det. Även om jag inte hade en Grom att åka på för omedelbara intryck sida vid sida, säger min rumpa dyno för mig att Kawasaki, och dess översquare Single, känns som att den har mer bottengrymtning jämfört med Hondan. Det finns bra drag när ljuset blir grönt för att undvika bilarna runt dig, vilket kom väl till pass under vår presstursdag runt de kvävda och livliga gatorna i centrala San Francisco.
När du har vant dig vid att kopplingsspaken rör sig en bra bit innan du når ingreppspunkten (Kawi säger att detta är ett resultat av att en standardväxellåda har monterats på motorn som används på icke-Pro Z125), lilla Z är den perfekta stadsrundan, speciellt för dem som inte vill bli ertappad död på en skoter. Dess smala profil kan glida in i de minsta utrymmen, och dess anspråkslösa natur skrämmer inte bort nya ryttare.
Även om den här bilden inte visar det, får Z-bebisen mycket uppmärksamhet. När vi cyklade genom San Francisco stannade många människor och ställde frågor till oss om cykeln. Små motorcyklar som denna är ett bra sätt att få in nytt blod i sporten.
Den är också mycket manövrerbar, och det här är det område jag kände den största skillnaden mellan Grom. Stängerna, även om de är lite för låga och smala för min smak, ger bra hävstång. Det är inte som att du behöver mycket heller med tanke på Z:s fjäderlätta 225 pund. Medan vi tjatade omkring på parkeringsplatsen som Team Green-personalen ställde upp för oss på Treasure Island – en konstgjord ö byggd på 1930-talet, ursprungligen för världsutställningen 1939, senare användes som flottbas – fick vi verkligen utforska gränserna för baby Z:s hanteringsförmåga. Eftersom jag väger ungefär tre fjärdedelar av cykeln med min utrustning på, drar jag bara i stängerna och flyttar min kroppsvikt på cykeln att det lilla Z:et hamnar i hörn med blixtsnabb smidighet, vilket kräver att jag måste tänka om inkörningspunkterna – särskilt om du är van vid stora cyklar – eftersom du annars svänger för tidigt.
Vid 125 cc kommer baby Z under de 150 cc som behövs för att hoppa på motorvägen. Toppfarten är någonstans i de lägre 60-talet, så vi får veta, men du behöver gott om utrymme för att komma dit, något San Francisco inte gav oss, även med sina många kullar.
Hustling av Z125 genom Kawis krita-skisserade bana som en del av färdighetsutmaningen (det advokatgodkända ordet för ras) var det närmaste vi hade en gokartbana. Om vi bara hade läder…
När du inte har mycket kraft att tjata om på allmänna vägar får du dina kickar genom att bromsa så sent som möjligt, och detta är ytterligare en fördel som Z har över sin Honda-konkurrent. Spakkänslan är fin och fast, även om den faktiska bromskraften kändes medioker till en början. Jag trodde ursprungligen att detta var avsiktligt för att hindra nyare förare från att vända över stängerna i ett panikstopp (det finns inget ABS), men bromskraften förbättrades när kuddarna började lägga sig till den 200 mm kronbladsskivan (som faktiskt är mindre än 220 mm-skivan på Hondan).
Sitthöjden är 31,7 tum, men låt inte det avskräcka dig om du är en shorty. Det smala sätet, den låga vikten och de kompakta måtten lyckas förmedla att du kontrollerar denna motorcykel, inte tvärtom. En kvinnlig journo som står 5-fot, 2-tum och kunde lyftas bort av en födelsedagsballong hade inga problem att få fötterna på jorden och flytta runt cykeln. För min 5-fots, 8-tums ram passar mina ben perfekt mellan bränsletankens konturer, även om längre ryttare vid lanseringen sa att de kände sig trånga.
Det gröna Z:et har masserats av Two Brothers Racing och innehåller en mängd godsaker som ett helt avgassystem, Power Commander, justerbara pinnar, högre stänger och kamskydd, medan det grå Z:et får Takegawa-behandlingen: vindruta, bromslinor i flätat stål, flytande främre skiva, och gaffelförspänningsjusteringar. Yoshimura utvecklar också ett helt avgassystem.
Devil Is In The Details
För 2 999 USD är det lätt att förlåta Kawasaki för att han snålar på ett fåtal icke-nödvändiga områden. Men Z125 Pro vinner mig verkligen över med sin uppmärksamhet på detaljer, speciellt för en så billig maskin. Jag är ett fan av den kantiga Z-inspirerade strålkastaren, underbukkåpan, bromsskivorna av kronbladstyp och speciellt den praktiska växellägesindikatorn som sitter fram och mitt i mätargruppen.
Om du letar efter billiga spänningar har Kawasaki en vinnare med Z125 Pro. Och ja, det kommer att dra kopplingshjul. Allt som återstår att göra nu är en battle royale med Honda Grom.
I slutändan är Z125 Pro en jäkla motorcykel för under tre stora. Leenden-per-dollar-kvoten är borta från listorna, och Kawi samarbetar redan med eftermarknadstuners som Takegawa, Two Brothers Racing och Yoshimura för att erbjuda licensierade go-fast godbitar för att göra Z ännu mer av ett upplopp.
Med det sagt, för nu ska jag sluta med att kalla det en Grom-mördare. Den domen får vänta tills vi får ihop Z och G samtidigt. Och ja, vi jobbar redan på att göra just det. Håll utkik.
| 2017 Kawasaki Z125 Pro | |
|
+ Highs
|
– Suckar
|
| 2017 Kawasaki Z125 Pro Specifikationer | |
|---|---|
| MSRP som testat | $2, 999 |
| Cylindervolym | 125 cc |
| Motortyp | 4-takts, enkel, luftkyld, SOHC, 2-ventil |
| Bor x Stroke | 56,0 x 50,6 mm |
| Kompressionsförhållande | 9.8:1 |
| Bränslesystem | DFI med 24 mm gasspjäll |
| Överföring | 4-växlad |
| Sista körning | Kedja |
| Frontupphängning | 30 mm teleskopgaffel, 3,9 tum rörelse |
| Bakfjädring | Enkel, offset stötdämpare med justerbar fjäderförspänning, 4,1 tums rörelse |
| Främre bromsar | 200 mm skiva av enkelbladstil, Nissin-ok |
| Bromsar bak | 184 mm, skiva av enkelbladstil, Nissin-ok |
| Frontdäck | 100/90-12 |
| Bakdäck | 120/70-12 |
| Sätes höjd | 31,7 tum |
| Hjulbas | NA |
| Rake/Trail | 26,0°/2,7 in. |
| Påstådd våtvikt | 224,8 lbs. |
| Bränslekapacitet | 2,0 gal. |
