Vad tänker du på när du hör "kinesisk motorcykel?" Billigt, fult och underpresterande? Dessa observationer skulle i stort sett vara korrekta, eftersom majoriteten av kinesiska motorcyklar som kom till dessa stränder (det är USA, för våra internationella läsare) var exakt det. Låt oss inse det: orden "Made In China" är inte högt ansedda.
Men vi kanske inte ska vara så snabba med att döma. CSC vill förändra hur vi tänker om kinesiska motorcyklar. Dess första försök (utanför dess linje av Mustang-minikryssare) var RX3 250cc äventyrscykel, som imponerade på den svårbehagliga Tom Roderick i denna recension. Nu med RC3, en sportcykel byggd på samma ben, vill CSC imponera på en annan grupp förare.
Om du inte redan visste att den här motorcykeln tillverkades i Kina, skulle du ha gissat det från den här bilden?
RC3:an drivs av samma Zongshen 250cc, vätskekylda, bränsleinsprutade, SOHC, 4-ventils Single som RX3, som spottar ut respektabla 19,6 hk och 13,7 lb-ft vridmoment när snurrade på MotoGP Werks dyno. Borrning och slaglängd mäter 77 mm x 53,6 mm med 11,5:1 kompression. Som jämförelse, den närmaste konkurrenten till CSC, Hondas dåvarande CBR250R, med sin vätskekylda, bränsleinsprutade 249cc Single, gjorde 22,5 hk och 15,2 lb-ft till hjulet under vår 2013 nybörjarcykelskjutning. Hondas borrning och slag mäter 76,0 mm x 55,0 mm, och även om den har en lägre 10.7:1 kompressionsförhållande, den lilla CBR har fördelen av två överliggande kammar till CSC:s en. Naturligtvis är det omtvistat nu eftersom CBR250R har ersatts av CBR300R.
Från passform och finish passar RC3 inte den stereotyp vi har gett kinesiska motorcyklar. Styling ser ren och framstående ut för en sportig cykel, och alla karosspaneler är i linje som de ska utan några luckor eller uppenbara monteringsproblem. Inga felaktiga ledningar kunde hittas heller. I grund och botten är RC3 shucking formen av kinesiska motorcyklar är billiga eftertanke. "Stor beröm för en kinesiskt byggd cykel som ser dubbelt så fantastisk ut som prislappen skulle indikera", säger E-i-C Duke.
Jämfört med sin närmaste rival, Hondas CBR250R, kommer CSC RC3 till kort när det kommer till kraft och vridmoment. Den kinesiska maskinen tappar verkligen när varvtalet börjar stiga.
RC3:an rullar på 17-tumshjul (110/70-17 fram, 140/70-17 bak), har en enkel flytande skiva med tvåkolvsok framtill ABS), stålflätad linjer, guldanodiserad inverterad gaffel med rebound-justering, förspännings- och rebound-justerbar stötdämpare, en digital instrumentpanelsdisplay, växelindikator, LED-blinkers och bromsljus, en massiv 5,28-liters bränsletank, och både 12V och 5V eluttag på det översta trippelträdet plockat direkt från RX3. Konstigt nog har RC3 endast ABS på framsidan, från Continental att döma av klistermärket på mätarklustret. Duke antar att ABS endast framtill är ett sätt att "billigt ta ABS till de låga asiatiska områdena, den här cykelns primära marknad."
Allt detta för ett initi alt pris av 2895 USD, en del av CSCs Don't Miss The Boat-program som belönar de som köper en motorcykel från CSC:s första leverans med ett rabatterat pris. När alla modeller från den första leveransen har sålts går priset för RC3 upp till standardpriset på $3495 - betydligt billigare än $4399 som Honda ber om den nuvarande CBR300R, om priset är din största prioritet.
Men hur går den?
Än så länge imponerar RC3 med de tre F:en: Fit, Finish och Features. Att cykla är trevligt, men det här skulle inte vara en recension av en kinesisk motorcykel om den inte hade några egenheter.
För det första bör det noteras att RC3 CSC gav oss att granska var en förproduktionsenhet, tydligast genom sina speedo-, odo- och trippmätare som alla visade i kilometer snarare än miles. Att kasta ett ben över RC3:an avslöjar direkt en motorcykel som känns kompakt, men ändå tillräckligt rymlig för min 5-fots, 8-tums ram. Min gissning är att ryttare som inte är mycket längre än mig skulle känna sig trånga. Sitthöjden är 30,25 tum och det är lätt att nå marken.
RC3:s sittposition är rimligt bekväm för en 250cc-sportcykel, även om det är lite trångt att komma in i en full tuck. Notera den guldanodiserade inverterade gaffeln. Ganska knepigt att leta efter en sådan budgetcykel.
Cykeln känns lätt att slänga mellan benen trots sin våta vikt på 370 pund. Detta jämfört med de 357 lbs som CBR250R väger när den drivs på liknande sätt. Återigen, när man tänker på att CSC bär nästan två gallon mer bränsle än Hondas 3,4 gallon, är viktskillnaden lätt att förlåta.
Duke säger att kopplingen kopplar in mjukt och känns lite svag, och ja, du måste fjädra lite på kopplingen och ge en jämn mängd gas för att starta. Den kommer inte att vinna många dragrace från stoppljus till stoppljus, men kraften känns tillräcklig med tanke på dess förskjutning. Att ro genom växlarna är ett mandat när du bara har 20 hästar att leka med, och även om vi applåderar det faktum att den har en sexväxlad trans, känns den ibland hackig i båda riktningarna, vilket kräver en rejäl snärt för att koppla in. Neutral är också svår att hitta, särskilt vid ett stopp. Förhoppningsvis är detta ett tillstånd som klingar av med fler kilometer på klockan.
Som sagt, RC3 kommer att nå och bibehålla motorvägshastigheter, men du måste planera i förväg när du försöker passera ett annat fordon, eftersom passerande kraft inte är lättillgänglig över 70 mph. Med sina små dimensioner och relativt lätta vikt kan sidvinden blåsa RC3:an och dess förare. Duke märkte "Några fruktansvärt grova harmoniska stön från airboxen", medan jag ägnade mer uppmärksamhet åt den behagligt halsiga tonhöjden från avgaserna. Vibbar från Thumper får händerna att börja pirra efter 30 minuter eller så av ihållande motorvägskörning.
RC3:s styregenskaper är inte för alla. Faktum är att de förmodligen inte är för de flesta. Den styr snabbt, nästan till en oförutsägbarhet. Det är åtminstone vad Kevin, Evans och John tycker. Personligen grävde jag dess snabba styrning i kanjonerna och hade inget emot det på stan.
Utan tvekan är dock RC3:s mest kontroversiella aspekt dess hantering. RC3 styr mycket snabbt, till synes faller i svängar bara vid tanken på riktningsändring. Norm alt sett är det bra när man talar om sportiga motorcyklar, men mindre i RC3:ans fall.
"Den styr med oförutsägbarhet", säger Duke och fortsätter, "Dess framhjul känns som en hjul mer än någon cykel jag någonsin kört." Både Evans och John Burns är överens och noterar att RC3:s snabba styrning och "fullständigt bedövade framände", för att citera Brasfield, gör RC3 till en mycket udda hanteringsmotorcykel. Kevin noterade också, "Jag skulle inte bli förvånad över att få reda på att det var mindre än 80 mm spår.”
Och Kevin har faktiskt rätt. Trail är en kritisk siffra när det kommer till en motorcykels hantering – för lite och det är oförutsägbart, för mycket och cykeln styr långsamt. RC3 har några radikala geometrinummer: 22º rake, 75 mm spår och en hjulbas på 52,4 tum. Hur extrema är dessa siffror? Här är några av RC3:s samtida för jämförelse:
| Räfsa | Spår | Hjulbas | |
| CSC RC3 | 22.0º | 75mm | 52,4 tum |
| Honda CBR250R | 25.0º | 98,6mm | 53,9 tum |
| Kawasaki Ninja 300 | 27.0º | 94.0mm | 55,3 in. |
| Yamaha R3 | 25.0º | 94.0mm | 54,3 tum |
| Yamaha R6 | 24.0º | 96,5 mm | 54,1 tum |
För att hitta en motorcykel som är nära att matcha geometrinumren på RC3:an vänder vi oss till Buell. En favorit hos vår egen John Burns, XB9 "känndes alltid superstabil", säger han trots sin 21º rake och korta 52,0-tums hjulbas. Dess spår mäter dock 83 mm. Precis tillräckligt för att ge en solid front-end-känsla.
Mina åsikter om RC3:ans hantering verkar skilja sig från de andra i MO-besättningen. När jag först hoppade på cykeln blev jag också chockad av dess snabba, nästan ryckiga, styrning, men när jag vande mig vid dess egenskaper lärde jag mig att jag kunde svänga mycket senare in i ett hörn samtidigt som jag flyttade min vikt längre framåt för att få lite känna. Naturligtvis med 20 hästar kämpar det för att släpa uppför våra favoritvägar på berget, men på vägen ner kunde jag hänga med ryttare på större cyklar med denna sena inkörningsteknik. Och om jag behövde skrubba hastigheten snabbt, är den främre bromsspaken trevlig och stadig, tack vare de flätade linjerna, "även om kraften bara är tillräcklig", säger Duke. Är det den perfekta hanteringsmaskinen? Långt ifrån det, men lär dig dess nyanser och det kan bli en rolig åktur.
Is CSC The Real Deal?
Om du frågar mig så tycker jag att CSC och RC3 är ett mycket lönsamt alternativ till japanska cyklar med liten slagvolym. Mina MO-kollegor kanske inte håller med mig på grund av den häftiga hanteringen, men om priset är ditt primära bekymmer, så är RC3 en bra plattform för att lära dig grunderna i att åka billigt innan du går upp till något större och bättre.
Tänk på RC3 mer som en utförsåkare, eftersom den inte precis går uppför särskilt snabbt…
Då igen, CSC-kunden måste vara en mycket specifik person. Nämligen en som gillar att smutsa ner händerna. CSC säljer direkt till kunder. Som Tom nämnde i sin RX3-recension, för dess låga ingångspris måste CSC-kunden vara villig att acceptera några avvägningar med CSC-upplevelsen jämfört med att köpa en japansk eller europeisk motorcykel.
CSC erbjuder att helt eller delvis bygga din motorcykel och sedan skicka den direkt till din dörr (eller så kan du hämta den om du är lokal). En komplett servicemanual medföljer varje köp, och CSC arbetar med att ta fram onlinehandledningar för grundläggande, mellanliggande och avancerade reparationer eller underhållsarbeten.
Varje CSC kommer med två års garanti på delar och ett års garanti på service. Konstigt nog, om ett garantiproblem skulle uppstå kommer CSC att skicka delarna och kommer att tillåta (i själva verket, CSC uppmuntrar…) kunder att själva arbeta på cykeln för att lösa problemet. Och om du inte litar på dina egna växlingsförmåga, kommer CSC att avtala med en lokal butik för att utföra arbetet. Oortodoxt minst sagt, men CSC-representanter har hittills sagt att de inte har haft några problem med den här processen.
Här är en fördel med ABS endast på framsidan!
Om du är cool med dessa krav och inte vill smälta in med alla andra Kawasakis och Hondor på vägen, kan RC3 vara värd att titta på.
|
+ Highs
|
– Suckar
|
| 2016 CSC RC3 Specifikationer | |
|---|---|
| MSRP | $3, 495 |
| Hästkraft | 19,6 @ 7800 rpm |
| Vridmoment | 13,7 lb-ft @ 6000 rpm |
| Cylindervolym | 249.7cc |
| Motortyp | Vätskekyld, 4-takts, enkel överliggande kam, 4-ventils encylindrig med balansaxel |
| Bor x Stroke | 77 mm x 53,6 mm |
| Kompression | 11.5:1 |
| Bränslesystem | Delphi EFI |
| Överföring | 6-växlad |
| Sista körning | Kedja |
| Ram | Stål |
| Frontupphängning | Rebound justerbar inverterad gaffel |
| Bakfjädring | Förspännings- och studsningsjusterbar monochock |
| Frambroms | Fyrkolvsok, 300 mm enkelskiva |
| Bakbroms | Tvillingkolvsok, 240 mm enkelskiva |
| Frontdäck | 110/70-17 |
| Bakdäck | 140/70-17 |
| Sätes höjd | 30,3 tum |
| Hjulbas | 52,4 tum |
| Rake/Trail | 22°/2,95 tum |
| Tomvikt | 370 lbs |
| Bränslekapacitet | 5,28 gal |
| Färger | Blå, Vit, Röd |
| Garanti | 2 år obegränsad körsträcka. Det första året är delar och arbete, det andra året är endast delar. |
