Om Kalifornien är motorcyklarnas land och Detroits bilhuvudstad, måste Quebec vara ett mecka för trehjulingar. Kanske finns det ett inneboende karaktärsdrag i Quebec, en provins som har skapat en fransktalande kultur på en övervägande engelsktalande kontinent, som gör att vissa vill ha en liknande nisch för trehjuliga fordon där fyra är normen.
Det är trots allt i la belle-provinsen där Bombardier ringer hem och har producerat Can-Am Spyders sedan 2007. Men Quebecs trehjuliga arv fortsätter tillbaka till 1988 när Daniel Campagna, tidigare ledande mekaniker till Formel 1-legenden Gilles Villeneuvenär han tävlade med snöskoter, drömde om Concept 3. Den prototypen utvecklades så småningom till att bli T-Rex , som började tillverkas 1995, med roadster-stil V13R gick med 2011.
Även om de tillverkas helt i Kanada, har väldigt få T-Rex-modeller sålts i provinser utanför Quebec. Campagna har sålt fler modeller i Mellanöstern än i engelsktalande Kanada.
Campagna gick in på den amerikanska marknaden 2001 och fick CARB-godkännande för Kalifornien året därpå. Idag säger Campagna att 45% av all försäljning har kommit från USA medan Quebec fortfarande står för 40% av alla sålda modeller. Inte hela Kanada, bara Quebec, en enda provins med en befolkning på 8,2 miljoner, bara en smula mindre än New York City. Faktum är att Campagnas försäljning i resten av sitt hemland är försumbar, trots att de fick nationell certifiering från Transport Canada 2006.
Anledningen? Eftersom Polaris lärt sig förstahands i Texas med Slingshot, varierar fordonsreglerna mellan stater och provinser, med många jurisdiktioner som saknar adekvata lagar för registrering av trehjuliga fordon som T-Rex. Transport Kanada kan ha gjort T-Rex-gatan laglig över hela landet, men det var upp till provinserna att utfärda registreringsskyltar. Det tar ett tag eftersom lagstiftare kommer på hur man kan kategorisera något som varken är en bil eller en motorcykel, och ändå lite av båda.
Välkommen till Ontario!
Engine EvolutionDe första tillverkade T-Rexerna var utrustade med Suzuki GSX-R1100-motorer, där Campagna köpte kompletta cyklar och skördade motorerna. Under de kommande två decennierna gick Campagna igenom flera olika drivlinor i jakten på förbättrad prestanda och jämn försörjning. 1999 bytte T-Rex till en Kawasaki ZX-11-motor och lade till ett ram-luftintag till rullburen ovanför sätena. När Kawasaki ersatte den med ZX-12R år 2000 följde Campagna efter några år senare. Förutom en begränsad upplaga av 10 fordon 2003 som använde S&S V-Twins, höll Campagna fast vid Kawasaki-motorer i flera år, och ersatte 1200cc-motorn med ZX-14:s kraftverk 2007. Ett år senare köptes Campagna av Cirbin Motors, ett annat företag i Quebec som byggde trehjulingar. Förvärvet slog samman de två varumärkena, där Cirbin V13R antog Campagna-varumärket. Cirbin hade ett motorleveransavtal med Harley-Davidson för V-Rod Revolution, och fick hela drivlinor från Milwaukee. Detta gav en stadigare och mer effektiv källa till motorer än att förlita sig på att köpa hela cyklar. 
2013 tecknade Campagna ett avtal med BMW, som säkrade ett utbud av sexcylindriga K1600-motorer som nu driver nuvarande T-Rexes. BMW gav support genom att skicka ingenjörer till Quebec för att hjälpa Campagna att integrera elektroniskt valbara körlägen och även leverera K1600:s digitala instrumentpanel. Motorleveransavtalet löper till och med 2018 med option på förnyelse vart femte år. |
Få var naturligtvis lika upphetsade som folket på Campagna när Ontarios regering tillkännagav ett 10-årigt pilotprojekt för att tillåta trehjuliga fordon som T-Rex och Polaris Slingshot i Kanadas folkrikaste provinsen. Inom pilotprojektet kommer trehjulingar att registreras som motorcyklar; dock kräver operatörer endast ett bilkörkort. Både hjälmar och säkerhetsbälten måste bäras av både förare och passagerare.
Vi fick en chans att åka både T-Rex och V13R under lanseringen i Ontario i Toronto. Tyvärr fick vi inte mycket tid bakom ratten, eftersom Campagna bara hade en av varje tillgänglig och en hel lista med bil- och motojournalister som stod i kö för att köra trehjulingarna. Vi hoppas kunna få ut ett par fordon till Kalifornien för ett längre test och kanske se hur det står sig mot Polaris Slingshot.
T-Rex 16S och V13R har mycket gemensamt men erbjuder två distinkt olika upplevelser. De har båda en "grodyngel"-arkitektur med två hjul framtill för att styra och ett tredje hjul som ger framdrivning bak. Båda drivs av motorcykelmotorer, en BMW-levererad sexcylindrig K1600-motor för T-Rex medan V13R använder en V-Rod Revolution motor från Harley-DavidsonSittplatserna för de två fordonen är så låga att Campagna-chefer skämtar om att de kan fila naglarna bara genom att sträcka sig ut ur sittbrunnen och dra dem på marken. Men de två trehjulingarna kommer från två olika evolutionära vägar. V13R tillverkades ursprungligen av ett separat företag som heter Cirbin Motors Cirbin-ägare André Morrisette och David Neault köpte ut Campagna när det gick igenom vissa ekonomiska svårigheter 2008, och ändrade varumärket sin V13R till en Campagna.
The Savage Beast
Att komma in i en T-Rex kräver avsevärd koordination, särskilt för dem som är långa i lemmar. Det finns inga dörrar, så du måste lära dig att luta dig åt sidan, svänga över benen och skjuta in dem tillsammans innan du flyttar din vikt helt på sätet. Att ta bort ratten underlättar. Som att ta loss ett objektiv från en DSLR-kamera, trycker du helt enkelt på knappen på låsringen och roterar sedan tills den kopplas loss. Processen är enklare för vissa kroppstyper, men jag kunde ta reda på hur jag snabbt skulle få in och ut min sex fot höga tunga ram efter bara några försök.
Väl inne i sittbrunnen tar det en stund att vänja sig vid sittplatserna. T-Rex är bara 42 tum hög på sin högsta punkt och sätena är bara tum från marken. Vi skämtar ofta om kryssarryttare placerade som om de sitter i vilstolar; med en T-Rex är det inget skämt eftersom sätet lutar din bål bakåt och dina ben är nästan horisontella framför dig. Ryggstödet är justerbart, liksom pedalerna, som både glider bakåt eller framåt längs ett metallrör och hålls på plats av en hållarstift.
Att komma in och ut ur en T-Rex kräver övning. Att ta bort ratten hjälper men det är fortfarande inte lätt.
Man skulle kunna tro att den här tillbakalutade sittställningen skulle frigöra mer takhöjd, men jag fann fortfarande mitt huvud obehagligt nära rullburen och dess integrerade luftintag. Och det var innan jag tog på mig min helhjälm som tvingade mig att köra med huvudet lätt lutat åt vänster, vilket gjorde det svårt att kontrollera spegeln på passagerarsidan. Campagna rekommenderar förare att bära halvhjälmar men de som bor i områden där du inte behöver en hjälm för att köra en trehjuling kommer att uppskatta det extra takhöjden.
När Campagna använde Kawasaki ZX-14-motorer behövde den luftintaget integrerat i rullburen. Det är inte lika viktigt för BMW-motorn även om luften hjälper till att kyla elektroniken.
Sittbrunnen är designad för att sitta två, så länge du inte har något emot att sitta axel vid axel. Med tanke på att T-Rex har en påstådd tjänstevikt på bara 1 100 pund, kan lägga till en passagerare (särskilt en större) påverka kördynamiken, men till skillnad från en motorcykel är vikten fördelad i sidled och delas mellan de två framhjulen.
BMW-varumärke förekommer på flera oansenliga platser.
Tryck på tändningen, BMW 1649cc inline-Six mullrar till liv innan den sätter sig i en lycklig tomgång. Motorcyklister är mer bekanta med att höra höga motorljud än bilförare är, men det var lite oroande att höra det komma från ett par fot bakom mitt huvud istället för mellan mina ben.
Campagna förändrade inte mycket i motorn. Den hävdar fortfarande en toppeffekt på 160 hk vid 7750 rpm och 129 lb-ft.vid 5250 rpm. T-Rex erbjuder tre valbara körlägen: regn, väg och dynamisk. Precis som med K1600, begränsar Rain effektuttaget medan Road och Dynamic skiljer sig i gasrespons.
Växellådan är också mestadels oförändrad, om än med en handspak som sekventiellt växlar växlarna i ett 1-N-2-3-4-5-6-mönster. Växling i T-Rex fungerar mer som en motorcykel än en vanlig manuell växellåda; den enda skillnaden är att du använder din hand för att arbeta med växelreglaget och dina fötter för att manipulera kopplingen och gasreglaget. Kopplingspedalen erbjuder inte samma fina kontroll som en motorcykels kopplingsspak ger, så det krävs lite övning för att få en känsla för friktionspunkten. Jag stannade flera gånger när jag körde både T-Rex och V13R medan jag startade från ett stopp
Den enda modifieringen av växellådan Campagna gjorde är att lägga till en backväxel så att T-Rex kunde manövrera in och ut från parkeringsplatser. K16:ans föregångare, K1200LT, hade backning, driven av startmotorn, men Campagna har sitt eget anpassade elektroniskt styrda mekaniska system. Med tanke på hur mycket stöd BMW gav Campagna med sin motorleveransaffär, kommer det att bli intressant att se om detta backväxelsystem kan gå åt andra hållet och hamna på en framtida K1600GTL.
Instrumentpanelen bör vara bekant för alla som har kört en K1600. Det är exakt samma enhet, endast anpassad med Campagna-grafik och inställningar.
Vår provtur ägde rum på gatorna strax utanför Torontos Pearson International Airport som erbjöd flera långa, raka sexfiliga vägar som gav gott om utrymme för att testa T-Rex:s otroliga acceleration. Campagna hävdar en imponerande 0-60-tid på 3,9 sekunder, men att göra det på en så låg sitthöjd pressar imponerande till nästan skrämmande, särskilt när du drar längs med en 18-hjuling och inser att däcken är i ögonhöjd. När du accelererar så snabbt på en motorcykel lutar du dig vanligtvis framåt över tanken. I T-Rex trycker accelerationen dig ännu längre bak i sätet och det känns mer som att åka berg-och dalbana än ett gatulagligt fordon.
T-Rex är nästan tillräckligt låg för att glida under en semitrailer (dålig idé!). Framhjulen är dock tillräckligt nära för att röra vid från sätet (också en dålig idé!).
Medan T-Rex accelererar som en motorcykel, bromsar den verkligen som en bil. Wilwoods fyrkolvsok ger bra bett på framhjulen, och inbromsningen känns inte annorlunda än i en bil. Avsaknaden av ABS är lite överraskande, eftersom det är lagligt pålagd på personbilar i USA. S., liksom elektronisk stabilitetskontroll. Eftersom Campagnas inte anses vara bilar är de undantagna och har varken ABS eller ESC.
… Den lätta vikten och låga tyngdpunkten hjälper verkligen i det avseendet.
Vad det inte hjälper är att hantera stötar och trottoarkanter. Det finns en märklig fascination i att se coilover-dämparna studsa med varje vägfel på bara en armslängds avstånd. Jag önskar bara att mitt svansben inte kände varje bula lika bra. Trottoarkanter är särskilt knepiga och det är svårt att svänga in på en brant uppfart utan att skrapa botten på T-Rex.
Men det är en del av avvägningen för en oförlåtligt rå best som T-Rex med komfort som tar ett baksäte till ren prestanda (vilket säger en del, eftersom T-Rex inte har en baksäte).
Resepaketets bagage är i princip vanliga Givi motorcykelväskor.
Inte för att det inte finns några bekvämligheter. T-Rex levereras som standard med ett 180-watts Alpine-ljudsystem med fyra högtalare med Bluetooth, USB och audio line-in-anslutning.
Versionen vi testade var standard T-Rex 16S (CA$57 999) med valfria röda säten (CA$1 500) och ett resepaket (CA$2 299) som lägger till en passagerare fotstöd, liten deflektorskärm och ett par och ett par Givi-väskor (de är faktiskt motorcykelkåpor, bara monterade vertik alt vid sidan av motorn). Utan fodral är förvaringsmöjligheterna begränsade till ett litet utrymme framför dina fötter och ett dörrlöst handskfack med inbyggt 12-voltsuttag.
För 6 000 extra kanadensiska Loonies kan du få den avancerade 16SP.
Om du är villig att spendera lite mer (och om du är den typen av person som har råd med en T-Rex, det är helt troligt) så finns det en up-spec T-Rex 16SP prissatt för 63 999 CA$. SP har helt justerbar fjädring, stålflätade bromslinor, röda bromsok, en D-formad ratt och uppgraderade säten.
V13Rooooooom
Medan T-Rex sätter högsta prestanda, designades V13R för att erbjuda en hot-rod-upplevelse. Den fyrkantiga fronten, strålkastarna i projektorstil och frontgallret ger en art déco-känsla.
Att komma in i V13R är lite lättare än T-Rex eftersom det inte finns någon rullbur över huvudet. Du bara hoppar rakt in och behöver inte oroa dig för att höjden är intakt. Det är fortfarande trångt med två personer ombord.
Harley-Davidson V-Rod-motorn ger en annan ljud- och taktil känsla än T-Rex BMW I-6. Den Porsche-designade revolutionen är högre och vibrationerna känns i hela sittbrunnen.
Jämfört med T-Rex är V13R mer stillsam, med 122 hk vid 8, 250 rpm och 84 lb-ft vid 7 000 rpm. V13R väger också lite mer och kommer in på (påstådda) 1 156 pund, men roadstern accelererar fortfarande med ett anständigt klipp och hävdar en 0-60-tid på 5,6 sekunder. V13R ger en spännande acceleration, och skillnaden skulle inte ha varit så uttalad om jag inte hade åkt dem båda rygg mot rygg.
Transmissionerna erbjuder fem sekventiella växlar plus backning. Medan T-Rex:s backväxel aktiveras elektroniskt med en knapp på växelspaken, använder V13R en mekanisk spak placerad framför spaken.
Medan T-Rex backväxel är knappaktiverad använder V13R en spak som är monterad horisontellt framför växelreglaget. Du trycker ner spaken först, vilket gör att V13R kryper framåt och drar den sedan upp för att rulla bakåt.
Efter att ha sett T-Rexs BMW-levererade digitala instrumentbräda är V13R:s analoga instrument en besvikelse. Det analoga instrumentklustret kanske passar bättre med V13R:s retrovibb, men den centrala monteringsplatsen och den lilla storleken gjorde det svårt att se under körning.
V13R:s instrumentkluster är monterat i mitten av bilen och kan vara svårt att läsa ur förarens perspektiv.
Vi fick inte lika mycket tid att köra V13R som vi gjorde med T-Rex, men jag fick åka tillsammans med Campagnas tekniska koordinator och racerförare Benoit Gillis-Gaumond. Gillis-Gaumond kör en modifierad T-Rex och få vet bättre hur man pressar Campagnas till deras gränser. Snart vävde vi genom trafiken, körde slalom över öppna körfält och skjuter det feta P295/35ZR18-bakdäcket runt hörnen.
V13R säljs för 53 999 CA$ men är tillgänglig med ett antal tillägg inklusive ett kromsats, solbrunt säte och resepaket.
Trehjuliga leksaker
T-Rex kanske inte är det bästa valet för en daglig pendlare, men den är en jäkla trackday-leksak.
Gör inga misstag, dessa trehjulingar är inte för alla. Campagna T-Rex 16S och V13R är råa, opraktiska, obekväma och ibland rent skrämmande. Men de erbjuder också en spännande upplevelse som sällan hittas i ett gatubilligt fordon och drar uppmärksamhet vart de än går med sitt unika utseende och ljud.
Enligt Campagna är T-Rex riktad till en i första hand manlig demografi, åldrarna 30-55 som vill ha sportbilsprestanda men gillar att sticka ut i en folkmassa. V13R är under tiden riktad till en lite äldre publik, i åldrarna 45-60 och lockas till varumärket Harley-Davidson. Det hjälper också att vara i en skatteklass som har råd med en leksak på 60 000 USD.
