Vad i helvete är det här för något? Vi var alla så koffeinbelåtna över den nya Africa Twin att när Honda erbjöd den nya VFR1200X för oss att åka runt på, jag hade nästan glömt bort det. Känd som Crosstourer sedan 2012 över dammen, här är den nu i USA, tillgänglig i sexväxlad manuell form som vår testare, eller med Hondas utmärkta DCT automatisk växellåda för endast $400 mer ($15, 999).
På pappret ser det hela ganska coolt ut. Personligen ser det ganska stort ut. Honda säger att detta är dess "toppande Adventure Touring-cykel", unik i klassen genom att ha en V-Four-motor. Sätet är 33,5 tum utanför däcket, vilket betyder att mina 30-tums ben bara kan röra tårna på båda sidor, och Hondas påstådda tjänstevikt på 608 pund backas upp av den officiella MO-vågen, som säger 612 med ett komplett komplement av vätskor inklusive 5,68 liter bränsle. (Honda säger att DCT-versionen är 23 pund tyngre än vår cykel.)
För att sätta det i perspektiv, den tyngsta cykeln i vår Epic Sport Adventure jämförelse förra året var Triumph Explorer XC ABS, som vägde 6 pund mindre än Hondan. Den som vann den, BMW S1000XR, vägde 550 med påsar fästa.
Sättet som Honda vill snurra på, vilket är helt logiskt, är att X mestadels är för att köra på asf alterad väg men med förmågan att korsa enstaka graderade grus- och/eller grusvägar. Det är din grundläggande stora sport-tourer, nästan, i en dyr terrängdräkt med finesser som 19- och 17-tums tublösa vajerekrade hjul. Antar att vi kommer att tvingas åka med saken upp i Los Padres National Forest en vacker lördag i mitten av maj då. Dang.
Foto av Jim Hatch.
Precis som vi upptäckte i den tidigare nämnda Epic Sport Adventure-jämförelsen, fungerar dessa cyklar bättre än du kan förvänta dig på grusvägar, ett tema som nya X bär på ganska bra. Övergången från 150-hästars sport-tourer till 108-hk Adventure Tourer beror mest på olika kamaxelspecifikationer och ECU-inställningar för 1237cc Unicam V-Four, men också på att avgasrörens diameter krymper från 38 mm hela vägen ner till 28 mm. X använder samma 44 mm gasspjäll och 12:1 kompressionsförhållande på F. Den övergripande effekten är att X inte känns lika frivarv som F, men den går smidigare och glatt nere.
Dennas ride-by-wire (VFR1200F var Hondas första r-b-w-cykel), och Hondas trimmade X så att du får kraft så fort du slår på gasen. Svaret är omedelbart och lite abrupt; ny Euro 4-utsläppsöverensstämmelse hjälper förmodligen inte. Det känns som "A"-läge på cyklar som erbjuder olika körlägen, men på X finns det inget B eller C. Jag vande mig faktiskt vid den omedelbara kraftleveransen efter att ha cyklat ett tag, men det var en egenskap som Duke och Troy båda nämns först efter att ha åkt X för första gången.
Du får inte 150 hk upp på X:et (visas i rött) som VFR1200F har, men du får en motor som gärna rullar fram vid 2000 rpm – vilket är viktigare av Trottoaren. F:et (i blått) varvlade över 10 500 rpm; X görs vid 9200. (Dyno körs med tillstånd av JETT Tuning, Camarillo, CA.)
Trimningsändringarna är alla till det goda om du cyklar på spårig smuts på bakvägar. Det är enkelt att justera traction control med en knapp på den vänstra kåpan; Jag hade den på full, 3 av 3, och ställde därför in det är en klunga att peka Hondas näbb uppför lätt branta lösa smutsbackar och hänga på medan X klättrar självsäkert upp på sina Pirelli Scorpion Trail-däck (avsedda för motorcyklar med dubbla syften främst på väg, säger Pirelli).
… Ta mer gas, och lampan blinkar mer men bakdäcket går aldrig ur linje eftersom cykeln bibehåller farten. Vilket gör att ryttaren kan koncentrera sig på att styra sig fram mellan vassa stenar och raviner och sånt. Vilket gör den här typen av cykling mycket säkrare för människor som jag som inte växte upp på motorcyklar.
Foto av Jim Hatch.
Faktum är att ju mer du kör Hondan, desto större blir ditt självförtroende och desto lättare är det att glömma att den väger 612 pund. Gör inte det. Egentligen beror allt på ryttarens storlek och styrka; om du är en stor frisk mesomorf som är säker på din förmåga att plocka upp saken om den ramlar omkull, ha det och mer kraft till dig. Den kommer med billiga handskydd i plast som kan förhindra att dina spakar går sönder. För mig, med mina korta ben, är det svåraste med att åka den här grejjen längs knotiga grusvägar att vända; dess 62,8-tums hjulbas är två tum längre än VFR1200F (och längre än någon av cyklarna i vår senaste 9-vägs också). Jag är ganska säker på att det är den mest pund av äventyrscykel per dollar du kan köpa.
Fjädring fram är 6,5 tum och 5,7 in bak – den känns lite hård terräng, partisk eftersom den är mer mot väganvändning, där du inte stöter på många vassa stenar och trädrötter sticker upp om du inte är i vissa delar av L. A. Men med min hastighet och vikt och med tanke på alla möjliga scenarier som denna motorcykel har designats för att hantera, inga klagomål. Du får inte den magiska mattan med tryckknappar som tillhandahålls av Ducati Multistrada eller KTM Super Adventure– men då får du inte heller komplexiteten eller spenderar över $20K.
Hondan ger dig en ratt att vrida för att justera den bakre förspänningen, och studsdämpare i båda ändar; Jag rörde inte någon av dem. Om du är en stor kille som reser med en passagerare och väljer de snygga tillvalsväskorna i aluminium, kommer det att vara bra att kunna höja förspänningen och studsen. (Hondas aluminiumväskor ger dig 1 399,95 $; det matchande toppfodralet kostar 659 $.95.)
X:et har några coola komponenter, inklusive en ensidig swingarm på baksidan med axeldrevet passerande genom den, och coola trådekrade hjul som inte behöver rör.
Tack vare TC-systemet är klättring i branta backar elektronikanpassad på motorcyklar när den är som bäst. Att komma tillbaka nerför backar med Hondas kombinerade ABS-system är inte fullt så självförtroendeingivande eftersom du inte kan stänga av ABS eller justera det. Det smarta systemet låter dig låsa baksidan lite mer än framsidan. Dess senaste C-ABS, säger Honda, "minskar det hydrauliska trycket som appliceras på den relevanta bromsen och fördelar kraften optim alt mellan båda hjulen." Det är ungefär så det känns; när fronten svänger, den bakre retarderar och vice versa.
Din senaste kombinerade ABS använder ett par trekolvsok framtill, alla på samma sida av varje bromsok. Inte för gripande i smutsen, mycket kraftfull på trottoaren och bra känsla överallt.
Motorbromsning från den stora motorn räcker för att hålla din nedförshastighet under kontroll i den mest rimliga terrängen, men du behöver inte köra särskilt fort över en massa steniga gupp för att överväldiga bromsarna. hjärnan och bara fortsätt rulla när du ber om att sakta ner. Du är på egen hand om du börjar nerför en brant backe av lös skiffer… skriv och låt oss veta hur det blir.
TC-knappen är där nere på den vänstra kåpan och lätt att justera när du är på farten; den gula lampan på instrumentbrädan sprudlar när den fungerar. Styret är av aluminium och på ett bra ställe för att sitta ner eller stå upp om du är 5 fot-8. Broms- och kopplingsspakar är justerbara. Foto av John Burns.
Hur som helst, vi är tillbaka till om det är den typen av åkning du vill göra, behöver du Africa Twin, som är nästan exakt 100 pund lättare än VFR1200X och mycket mer partisk mot terräng. använda sig av. Liksom den gamla dansande björnlinjen är det fantastiskt att VFR överhuvudtaget går terräng, mycket mindre så bra som den gör. Som min vän Jim sa från sätet på sin KTM 500 EXC, När ska de sätta dubbelsportdäck på en Hayabusa och kalla det en äventyrscykel?”
Du måste anta att anledningen till att VFR1200X kom till var att framgången med F (avsaknad av) gjorde att Honda hade många av dessa dyra motorer liggandes på fabriken. En Adventure Bike-version var tydligen vettig, eftersom det är vad folk köper på sistone.
Foto av Evans Brasfield.
Min 160 mil långa åktur uppför motorvägen lördag morgon på väg till vårt terrängparadis strax bortom Neverland var en del av vägen på grund av avstängda körfält, bilar som körde in i varandra, och en systemisk brist på familjeplanering. Min sprängning vid 7 på söndagsmorgonen tillbaka längs kusten var dock en helt annan sak. Jag brydde mig inte om att lufta däcken igen från de 28 eller så psi som jag hade släppt dem till för smutsfärden, min hastighet ökade avsevärt på den tomma 101:an söderut, och det här är den typ av äventyr som X verkligen är gjord för.
En smart manuell vindrutejustering låter dig veva upp och ner med vänster hand i farten; det blåser ett gapande hål i vinden: 5000 rpm är lika med 90 mph enligt barvarvräknaren, vilket fint sammanfaller med motorns 80 lb-ft vridmoment. Det är ingen 150-hästars Multistrada eller BMW S1000XR, men Hondan har en lugnande, synkoperad rytm till sin V-Four som de cyklarna inte gör, och inte alls lika mycket surr i aluminiumstyret som BMW:n.
Om du öppnar gasreglaget när ingen tittar och 101:an är tom, börjar Hondan att ta slut efter 120 km/h eller så (där BMW och Multi skulle fortsätta skjuta framåt), men hur snabbt behöver du åka till USA ändå? X:s lyckligaste plats är ungefär 80, där dess fjädring och sittdyna ger den en flytande, smidig körning (särskilt med 28 psi i däcken) – och dess långa hjulbas och konservativa styrsiffror ger den mer stabilitet än de flesta Amtrak-tåg. Din magnetiska tankväska kommer att fastna på sin tank, och du kan ladda upp dina grejer från 12V-uttaget där uppe. Uppvärmda grepp är ett annat alternativ, $199,95. Farthållare är inte.
Allt du behöver veta finns här, inklusive en klocka och växellägesindikator. Bränslemätaren blinkar alltid från cirka 140 mil. När jag tryckte den till 183 miles och datorn sa 21 miles att tömma, tog den förmodade 5,68-liters tanken bara 4,8 gallon. Med i genomsnitt 37 mpg borde 200 miles på en tank vara genomförbart och lite till.
Det är inte ens så mycket att behöva hålla på gasen i ett par timmar, tack vare VFR:s utmärkta styrböj och min pålitliga Crampbuster, men CC är bra att ha så att du inte behöver övervaka hela tiden din hastighet istället för att ta in landskapet. På stora kraftfulla cyklar som dessa är det alldeles för lätt att låta hastigheten krypa upp tills auktoritetsfiguren med blinkande lampor dyker upp. Trafiken var konstigt lätt på min retursträcka på söndagsmorgonen, så jag skyller på bristen på CC för att jag kunde ta mig de sista 40 milen från LAX till mitt hus på 27 minuter. X:et gäspade när jag parkerade den och min kropp kändes lika fin som om vi hade varit på en Gold Wing. Inte illa för en stor smutscykel.
Det är bra att Dual Clutch-versionen av cykeln bara kostar 400 $ mer och kommer med vad Honda kallar en tredje generationens DCT med förbättringar inklusive förmågan att upptäcka uppförs- och nedförsbackar och anpassa sin växling. mönsterschema i enlighet därmed; Jag skulle verkligen ha velat prova det på grusvägarna.
Jag behöver en drink och en kroppstransplantation. Foto av Jim Hatch.
För $16k kan du förlåta bristen på farthållare och elektronisk fjädring. För mig personligen som en 5-fot-8/160-pund runt, kan jag inte förlåta bristen på lätthet. Det är tillräckligt bra på grusvägar att jag vet att jag skulle växa övermodigt i vildmarken och så småningom sätta mig in på en plats från vilken jag kanske inte skulle kunna komma ut igen, särskilt om X:et skulle falla ovanpå mig. Om jag var 6-fot-4 och full av muskler med en frekvent passagerare, å andra sidan, skulle X vara en klar utmanare.
I slutet av dagen känns X mycket som VFR1200F som föregick den: en extremt snygg motorcykel med en unik själfull V-Four som faller något utanför de etablerade klassparametrarna. De fem eller sex personer som köpte VFR-Fs verkar verkligen älska dem, och de har inte fel. X är sådär, och en mer praktisk, lite mer grymt motorcykel för dagligt bruk också.
| 2016 Honda VFR1200X | |
|
+ Highs
|
– Suckar
|
| 2016 Honda VFR1200X Specifikationer | |
|---|---|
| Motortyp | 1237cc vätskekyld 4-takts Unicam 16-ventil 76° V4 |
| Born And Stroke | 81 x 60 |
| Induktion | PGM-FI elektronisk bränsleinsprutning |
| Tändning | Elektrisk |
| Kompressionsförhållande | 12:1 |
| Överföring | 6-växlad |
| Sista körning | Insluten axel |
| Frontupphängning | 43 mm inverterade teleskopgafflar med hydraulisk dämpning, justering av förspänning och returdämpning |
| Bakfjädring | Pro-Link med gasladdad dämpare, förspänning och steglös returdämpningsjustering |
| Frambroms | Dubbla 310 mm skivor, kombinerad ABS |
| Bakbroms | Enkel 276 mm skiva, kombinerad ABS |
| Frontdäck | 110/80-R19 |
| Bakdäck | 150/70-R17 |
| MO våtvikt | 612 lbs. |
| Räfsa | 28,0° |
| Spår | 107mm |
| Hjulbas | 62,8 tum |
| Sätes höjd | 33,5 tum |
| Bränslekapacitet | 5,68 gallons |
| MO bränsleekonomi | 37 mpg |
| Tillgängliga färger | Pärlsvart |
| Utsläpp | Uppfyller gällande California Air Resources Board (CARB) och EPA-standarder. |
| Ett år | Överförbar, begränsad garanti för obegränsad körsträcka; utökad täckning tillgänglig med en Honda Protection Plan. |
