Jag ska erkänna att jag inte visste att Moto Morini fortfarande var i branschen. Men efter en snabb Google-sökning har företaget en hemsida som verkar vara uppdaterad, med fem modeller. Tyvärr kommer ingen av dem till USA. Därför glömde jag märket. Men 2008 hoppade bidragsgivaren Yossef Schvetz ombord på Moto Morini Corsari, i en recension för det då återupplivade företaget. Med en 1200cc V-Twin instoppad i ett nakent cykelchassi verkar det som att MM kanske borde ompröva sitt beslut att inte ta med cyklar till Amerika. Den här kategorin verkar vara på modet nu för tiden (och ämnet för en MO sex-cykelskjutning som kommer om några dagar…). Läs vidare för att ta reda på mer om Corsaro och Moto Morini. -TS
2008 Moto Morini Corsaro Recension
Av Yossef Schvetz 11 juli 2008
Comeback-planer kan ta intressanta vändningar och vändningar. Mer än 30 år efter att ha designat Morinis första familj av små V-Twins (minns du Sport 3 ½?), kallades Franco Lambertini till flaggan igen.
Uppdraget? Designar ännu en Vee för det pånyttfödda varumärket. Jag tror inte att den gamla och respekterade Ingeniere någonsin drömt om att han kommer att bli kallad att avsluta sin kreativa cykel efter att ha gått i pension redan, men oavsett hans höga ålder kan en sak sägas i förväg om resultatet: Denna nya Morini 1200 har ett elak kraftverk!
2008 Moto Morini Corsaro.
Så då, kan ni fråga, ännu en comeback från ännu ett gudsförglömt märke? Har vi inte fått nog av Norton, Indian, Mondial och otaliga andra halvhjärtade återupplivningsjobb? Nåväl, den här gången ser det annorlunda ut. Till att börja med, den drivs inte av någon Harley-klonkvarn eller en lånad Honda-motor (Mondial). Det finns ett seriöst forsknings- och utvecklingsarbete från grunden här, och dessa Morini-killar från Bologna tänker inte tjäna sin förmögenhet på att sälja märkesvaror först. Bara två och ett halvt år efter att ha visat prototyper på de stora motorcykelmässorna har Corsaro (Corsair på italienska) 1200 kommit ut på gatorna, nästan ett rekord med italienska mått mätt.
Så ingen helt ny comeback, men varför med ännu en stor V-Twin? För en gångs skull har den här massor av innovativa mekaniska lösningar samt intressanta funktioner. Och nu när 1200cc Twins tillåts i WSBK, finns det till och med potential för en racercykel där också.
När man tänker på hur liten uppsättning Morini är för tillfället, är deras FoU-insats ganska imponerande. Även om Morinis tidigare berömmelse huvudsakligen var med cyklar av mindre storlek (250-tal, 350-tal och 500-tal), förstod Maurizio Morini, en ättling till den ursprungliga grundarfamiljen, snabbt att för att återinträda på den nuvarande marknaden behövdes ett ordentligt flaggskepp. Signore Lambertni skötte ingenjören, Studio Marabese anlitades för att skulptera karossen, och när cykeln avtäcktes skapade det en hel del uppståndelse. Tja, åtminstone i Italien där Morini satte spår på 1950-, 60- och 70-talen. Personligen, även om jag tycker att motorn och ramen är imponerande och attraktiv, tycker jag att slutresultatet är lite för klassiskt, för monsterlikt, för stillsamt till och med. Marabese tog väldigt små risker när han formade den här, så leta inte här efter KTM/BMW-konstigheter.
En gruntig V-Twin stoppad i en röd spaljéram är inte ovanlig, men Moto Morini Corsaro sätter en ny snurr på en beprövad formel.
Under tiden som har gått sedan avtäckningen har jag byggt upp en ganska längtan efter att provköra grejen, men Morinis PR-kontor har rört sig ganska långsamt och följaktligen var en resa svårt att få tag på. Lyckligtvis kom min chans att åka Corsaro med tillstånd av Pirelli, som tillhandahöll en mycket komplett testflotta under den europeiska Diablo Rosso-lanseringen i Barcelona.
Förskämd för valet av ett 20-tal nya modeller för vår provtur, föll mina ögon omedelbart på Corsaro. Jag placerade snabbt min hjälm på en av 1200-talets speglar i ett slags "du är min, älskling!" gest.
Dags att flytta, alltså. Slå på strömbrytaren, tryck på startknappen och den stora motorn snurrar men vill inte riktigt starta. Efter några få meningslösa försök tar Pirelli-killarna över start- och uppvärmningsproceduren, och förklarar att den här är lite av en jävel att börja från kallt och de vill inte att jag ska döda batteriet som en kille gjorde för dagen tidigare. Inte ett trevligt sätt att börja dagen, och det är då jag minns att en kollega som var inbjuden till den allra första Corsaro-lanseringen berättade för mig att problemet var ganska vanligt i hela testflottan vid den tiden. Eftersom detta specifika prov redan är från produktionslinjen, är jag benägen att kommentera: Det ser ut som om Morini snålat med läxorna.
Medan motorn värms upp på den kyliga morgonen tar jag mig tid att kontrollera detaljerna. Bensintanken och bakstycket ser ut som om de har doppats i ett djupt bad av tjock röd emalj – coolt. Men varför ser den digitala skärmen så billig ut och varför är den pixlade grafiken på den så ful? Den tunt målade topptrippelklämman, de fula svetsarna på avgassystemet och den äldre Brembo-utrustningen väcker en liknande förvirring för en cykel som kostar lika mycket som en Tuono eller S4R. Hej Morini! Är det någon som lyssnar där i Bologna?
Motorn är tillräckligt varm nu, så det är dags att flytta, och Corsaro rör sig och hur. Den bryr sig inte riktigt om att det är svinkallt, vägarna är blöta och det finns gott om h alta nedfallna löv. Den här grejen slår in seriös kraft från 2000 rpm, och under väldigt lång tid känner jag helt enkelt inget behov av att någonsin pressa den över 5K. Motorns svar på gaspådrag är nästan pinsamt starkt under dessa förhållanden; varje svängs utgång är en inbjudan till en power slide.
Yossef försöker minska ett överskott av vridmoment till våta spanska vägar.
När milen passerar vänjer jag mig vid grymtandet, men skulle allvarligt tveka innan jag rekommenderar den här till nybörjare. Som om ned-låg oomph inte var tillräckligt imponerande, på de torrare sträckorna lät jag äntligen motorn slita och 1200 "Bialbero" (det är italienska för Twin Cam) fortsätter att dra som en noshörning upp till varvbegränsaren vid 9000 rpm och ändra. Bara för att ge dig en mer exakt uppfattning, mellan 5K och 9K sjunker aldrig vridmomentet under 72 ft-lbs, och toppar med en berusande 90 ft-lbs vid 6500 rpm. Lägg till det en mer än respektabla 140-hk topp och kortfattad övergripande utväxling, så får du ett verktyg som kommer att ge alla Ducati S4RS-ägare ett seriöst storlekskomplex.
Var är tricket? Databladet visar ett mycket högt och snabbt förhållande mellan borrning och slag (107 mm x 66 mm), vilket i teorin inte borde förklara den breda vridmomentplatån. De enorma kolvarna är en smula större än de som finns i 1098R Duc race replika. Hemligheten tycks ligga i de mycket väldesignade förbränningskamrarna och den grunda medföljande ventilvinkeln som ger massor av squish och turbulens samt smarta och inte alltför stora inloppsportar som håller insugningshastigheten hög.
Det är inte svårt att föreställa sig att med lite justeringar och justeringar för toppändan skulle den här motorn kunna ge en 1098 för pengarna. Bli inte förvånad om vi får se en supersportig Morini på den kommande utställningen i Milano i november. Andra finesser inkluderar en 87-graders Vee-vinkel för att hålla kvarnen kompakt och en speciell vevhusarkitektur där veven sätts in från en sidoöppning och stängs stängd av ett tunt lock. Den efterföljande strukturen ska vara mycket styv och hållbar.
Cykelsidan av saker och ting är också ganska imponerande. Med en vikt på 440 lbs eller så är Corsaro inte precis en flugvikt, men med tanke på dess massa reagerar den ganska snabbt på förarens inmatningar. Under de förhållanden vi körde i, skulle alla hanteringsbrister förstärkas, men Morini visade ingen. Den är väldigt säker och betryggande med massor av bra feedback från fronten när den vevas över. Okej, fjädringen är mer kalibrerad mot sport än touring, så om du letar efter en snygg och söt stor roadster, så är Corsaro verkligen inte ditt val.
Den icke-radialmonterade Brembo-kombon kanske inte är den finaste växeln som finns, men när det krävs för att bromsa handlingen gör den det med mycket kraft och framför allt känsla. Riktigt synd att förhållandena inte tillät mig att verkligen pressa det, som hela cykelpaketet lovar och håller – tills svansen började glida omkring på de blöta vägarna, alltså. Krita en för den nya Diablo Rossos skicklighet i våtgrepp. Tänk på det: Om jag tog mig säkert hem efter att ha jagat en väldigt galen Yamaha FZ1-monterad guide på hans hemmaplan, då fick de "andra" killarna från Bologna ramsidan rätt.
Så är den här Morini en naken cykelälskares dröm som går i uppfyllelse? Kraften finns där; även de nya Kawi Z1000 och Yamaha FZ1 1000cc Fours skulle behöva arbeta hårt för att hänga med i den här. Hanteringen är också mer än bra, tack. Saken är den att kompetenta cyklar inte bara skapas genom att placera en mycket bra motor i en mycket bra ram.
Inte alltför långt in på åkturen började min rumpa göra ont och sätet kändes nästan i trä. De nakna allierade fotpinnarna (varför på en roadster för guds skull?) överförde en hel del vibrationer och kändes för nära sätet.
När vi närmade oss havsstranden och temperaturerna steg lite kunde jag känna hur mycket hetta kom upp från högnivåljuddämparna och skålade på mina lår vid stoppljus trots försommarförhållandena. Ta hänsyn till ett mycket abrupt svar i gaspådragssituationer, en mindre perfekt växling, och saker och ting börjar se mycket mindre ljusa ut för vår Corsair. När jag senare bytte cyklar med en kollega och svängde ett ben över den söta KTM Super Duke kändes plötsligt Morini underutvecklad, grov i kanterna och i behov av finjustering.
Så ifall någon på Morini lyssnar, här är min lista över önskemål: Förbättra passformen och finishen till en nivå som är värdig den här cykelns pris. Gör kraftleveransen bara lite sötare, vilket inte borde vara ett problem med alla nuvarande, programmerbara kartläggning-shmapping ECU:er. Ta lite 1200-korn vått och torrt papper för att verkligen jämna ut alla kanter och du är där.
Corsaro har potentialen att bli mor till alla nakna, sportiga stora tvillingar, men som det är så är det för mycket av en rådiamant som väntar på att bli en riktig pärla. Om de där taggiga österrikarna på KTM, som för bara några år sedan inte visste bättre än att bygga vilda "crossers" kan göra det, så kan du också. Och sist, när det verkligen är klart, låt mig ta en tur på torra vägar för en omväxling. (Och medan vi har ditt öra, skicka gärna några till Nordamerika! –Red.)
Corsaro är inte lika raffinerad som en Monster eller Tuono, men den ger ett roligt alternativ till den italienska roadsterbluesen.
| Den perfekta cykeln för… | ||
| En italiensk roadsterkännare som letar efter ett riktigt originellt alternativ till Monsters och Tuonos. | ||
| Highs: | Suckar: | |
|
|
|
| Specifikationer för 2008 års Moto Morini Cosaro | |
| Motortyp | Bialbero CorsaCorta: 87-graders V-Twin, 4 ventiler per cylinder, vätskekylning, DOHC växel/kedja-kombinationstidsystem |
| Förflyttning | 1187 cc |
| Borning/Stroke | 107 x 66 mm |
| Kraft | 140 hk vid 8500 rpm |
| Vridmoment | 123 Nm vid 6500 rpm |
| Bränsleinsprutning | Magneti Marelli bränsleinsprutning 54mm gasspjäll |
| Uttömma | Dubbel ljuddämpare, 3-vägs katalysator och syresensor |
| Utsläpp | Euro 3 |
| Koppling | Flerplåtskoppling i oljebad med anti-hoppningssystem och radiell huvudcylinder |
| Ram | Verlicchi spaljéram av höghållfast stålrör |
| Svingarm | Aluminium |
| Hjulbas | 56,7 tum |
| Frontupphängning | 50 mm Marzocchi upp och ner helt justerbar gaffel |
| Hjul | Brembo i lätt legering |
| Främre däck | Pirelli Diablo – 120/70ZR-17 |
| Bakfjädring | Sachs enkelstötdämpare justerbar i förlängning, kompression och fjäderförspänning |
| Bakhjulsrörelse | 5,1 tum |
| Bakdäck | Pirelli Diablo – 180/55ZR-17 |
| Frambroms | Brembo 320 mm dubbelskiva med 4-kolvs bromsok och radiell huvudcylinder |
| Bakbroms | Brembo (huvudcylinder och bromsok) – 220 mm monoskiva med 2-kolvsok |
| Tank kapacitet | 18 liter |
| Torrvikt (påstådd) | 440 lbs |
| Sätes höjd | 31,7 tum |
