Bimota YB5 taggades som den snabbaste, galnaste och dyraste hypercykeln på planeten när den rullades ut 1987. Med 130-hästkrafter från den fantastiska FJ1200 motorn, YB5 var vad Hayabusa är nu, bara med den stil och exklusivitet som kommer med en cykel som är handbyggd och en från en serie på endast 208 enheter.
Den ursprungliga YB5 var väldigt knep för eran, med en vagga i kromolystål som körde bearbetade sidoplattor av billetlegering. Den körde en avancerad Marzocchi 42 mm gaffel, Brembo-bromsar och såldes för en då stratosfärisk $11 000 USD. Det var en av de mest fantastiska, dyra, av denna värld och mest radikala motorcyklar på planeten.
Den var snabb – riktigt snabb – och den hanterade nästan som en 250:a trots att den rymde en massiv klump av en motor från en Yamaha FJ1200. År 1988 var produktionen över och lyckliga samlare hade en sann historia.
Nästan 30 år senare finns YB5-legenden kvar, men det är nästan omöjligt att hitta en idag. Det tog T-Rex Racings Rex Wolfenden en evighet att finna sig själv som ett obefläckat exempel på låg mil. Han fick tag i en och landade den på bänken i sin obefläckade verkstad i Melbourne, Australien, som är känd Down Under för att bygga mästerskapsvinnande motorcyklar, särskilt specialiserad på Honda 750 Foursav den klassiska Forgotten Era-klassen.
Utöver att testa cykeln för MO Ware hjälpte Rex Wolfenden med lite feedback inför helgens set-up för föraren Chas Hern, som fortsatte med att vinna Barry Sheene Festival Of Speed den helgen.
Barry Sheene Festival Of Speed innehåller många av Rex cyklar, som vanligtvis vinner några klasser inklusive Barry Sheene i år med ryttare Chas Hern tar helgen på just denna cykel.
Rex tog av den omedelbart och började processen att förvandlas till vad vi tror är den enda YB5 racercykeln i hela världen. Om det finns en annan kan vi inte hitta den!
Han tog först bort standard FJ1200-motorn och byggde den enligt hans specifikation. Han borrade den ytterligare 1 mm och monterade JE smidda kolvar på Carrillo vevstakar, som svänger av en lättad och balanserad vevaxel på överdimensionerade huvudlager. Cylinderhuvudet omformades och portades av Rex, som också installerade överdimensionerade ventiler som manövreras av kamaxlar av hans egen specifikation. Den ursprungliga femväxlade växellådan var underskuren, och en sliskkoppling monterades på cykeln efter mitt test (du kan se svängarna i vår ombordvideo ovan).
Fyra Keihin 37 mm CR-förgasare matas till FJ-motorn. Blandningen avfyras av ett Dyna 2000 tändsystem och gaser kommer ut via ett fantastiskt Over Racing Titanium fyra-i-ett avgassystem och T-Rex-ljuddämpare i legering. Som du kan höra i videon är ljudet inte av den här världen…i båda ändar!
Med bekväma 150-hästkrafter vid bakhjulet behövde nu chassit ställas in. Rex spände den spinkiga chro-mo-svingarmen kraftigt, men bortsett från det är den fantastiska YB5-ramen standard. Marzocchi-gaffeln ersattes av en 43 mm Kayaba-enhet med T-Rex-ventiler och fjädrar. På baksidan monterades en anpassad Ohlins-dämpare via T-Rex-länkar. Hjul i båda ändar är gjutna ZX-12-artiklar, medan de gamla Brembo-bromsarna byttes ut mot mer moderna fyrkolvs Brembo-ok. Dessa klämmer SBS race-compound bromsbelägg på halvflytande rostfria NG-rotorer via Venhill bromsledningar. Däcken är Pirelli slicks.
Med det rullande chassit färdigt och motorn igång igen, började Rex arbeta med kontroller, fästen och kåpor.
Originalkåpan skars upp (usch!) och formar togs av den för att göra en uppsättning loppkåpor. Dessa är oblattunna och extremt lätta. Ensitsenheten är ett konstverk, och sättet som Rex har behållit profilen på det ursprungliga bränslecellskåpan är en fin touch.
Rex skar upp original och mycket sällsynt YB5-kaross för att göra formar och skapa denna racerkropp som visar upp YB5:s kurvor.
Bränsletanken i stål ersattes av en aluminiumartikel tillverkad av Rex bror (och ex-Honda Factory Superbike-teamchef) Clyde Wolfenden, på C&C Motorcycle Engineering. Clyde knackade också upp bakstyckena, stänger och andra bitar och bitar. Jag tror att du måste hålla med, det är en absolut fantastisk cykel.
Cykeln debuterade vid Phillip Island World Superbike-rundan 2016 i februari, där Rex satte upp den på baksidan av sitt garage och tyst gick in i supporttävlingarna. Hans hopp om anonymitet var kortvarigt, så snart var det cykeln som pratades om i hagen och det var svärmar av människor som tittade på den.
Fantastisk kaross av T-Rex målad i Bimota-färger.
Några månader senare, efter lite mer utveckling, kördes cykeln i ilska vid 2016 Barry Sheene Festival Of Speed. Ursprungligen inskriven som en reservcykel för föraren Chas Hern, som planerade att köra Rex's Harris Honda, fann Chas snart att han var snabbare på Bimota. Så han valde det och vann helgen övertygande. Ingen onödig bedrift. Varvtiderna var bara sju sekunder från rekordtider för inhemska fabrikssupercyklar.
Åkturen
Det enorma gallret i näsan tillför luft till oljekylaren för att hjälpa den luftkylda motorn att värma upp.
Det var torsdagen före BSFS som jag fick möjlighet att prova denna fantastiska motorcykel som jag redan hade dreglat över på Phillip Island.
Efter att ha kört Rex Harris Honda visste jag att cykeln skulle vara bra. Plus, med en så exklusiv och oersättlig cykel, var jag inte alltför nervös för testet och att skada maskinen eftersom jag, precis som Harris Honda, kunde se genom att se den i aktion att jag skulle känna mig bekväm på cykeln inom tre eller fyra hörn. Och jag hade rätt.
Rex har en förmåga att få en cykel att bete sig på ett sätt som gör föraren trygg och bekväm. Det är en knep som tar det mesta av det hårda arbetet med att köra fort innan man ens sätter sig på cykeln.
Hoppa på, cykeln känns smalare än den ser ut, även om den fortfarande är bred. Urtaget i tanklocket är direkt irriterande. Pinnarna är höga och breda och känns bra, spängerna riktigt breda men med bra vinkel och drag. Skärmen är enorm – när du är van vid de små skärmarna nuförtiden. Påminner mig om min 1985 GSX-R750
Med cykeln tänd på rullen (startmotorn borttagen) väljer jag först via backväxelspaken och ger mig ut ur pitlane. Avgassedeln är djup och arg. Cykeln är faktiskt lite skrämmande om jag ska vara ärlig!
Men jag rullar ut på banan och, som väntat, ligger mitt knä på marken inom fyra kurvor och jag känner att jag har kört den här cykeln många, många gånger. Jag är hemma.
Lans vinkel på den här gamla flickan är otrolig och den är extremt lätthanterlig.
Innan jag helt kan utforska det härliga vridmomentet hos T-Rex FJ-motorn börjar jag få en känsla för chassidynamiken och känner direkt att det är ett problem baktill med däcket. Bakdelen känns som att den sitter lågt och det finns en tveksamhet vid första inkörning, orsakad av bakdäckets form. Det snurrar också upp i en stor bit utanför svängar.
Jag stannar ute under sessionen för att ta bilder till testet och försöker använda tiden till att testa bromsarna, fjädring och den där fantastiska motorn. Vid återkomsten håller Rex med på att däcket förmodligen inte är rätt och byter ut det mot ett nytt slick.
Att poppa i en ny Pirelli-slick gjorde en enorm skillnad för Bimotas hanteringsegenskaper.
Profilen lyfter cykeln och förvandlar den till himlen på två hjul. Det är lite högre bak, men däcket är också mer triangulerat.
Stabiliteten på bromsarna är imponerande bortsett från en del bakre pladder orsakade av motorbromsning; kom ihåg att mitt test var innan en toffelkoppling lades till. Bromspaketet är fantastiskt, och jag är förvånad över hur bra Nissin huvudcylindern fungerar, med bra initial bett, känsla och modulering vid spaken.
Bromsning hårt vid turn-in är det bästa sättet att snabbt få in den stabila uppställningen i svängen, tillsammans med en massa muskler. Men när den första svängen och engagemanget är gjord, faller YB5 väldigt graciöst på sin sida med absolut överraskningsfri progression. Det skulle hjälpa om jag kunde komma längre fram, men jag skulle inte offra den ursprungliga tankprofilen för att göra det.
När jag väl lutade mig fram kunde jag nästan ta händerna från stängerna att det var så stabilt. Cykeln sitter helt magert, planterad, med otroligt grepp och svänghastighet. Den trivs på gamla snabba linjer, vilket passar mig bra.
Ware säger att T-Rex YB5 är en av de mest planterade cyklarna han någonsin kört, modern eller klassisk.
… Strax före spetsen kunde jag dra på den hårt och få den på full gas att lämna svängen, Pirelli hakar på och körde YB5 framåt. Det var som att bli avfyrad ur en kanon!
Framhjulet tassar mot himlen i den här situationen, och när jag stoppar in och tar en växel till på den slickväxlingslåda kan jag inte låta bli att le. Det påminner mig om att titta på filmerna ombord från tidiga erans supercykeltävlingar. Jag känner mig som Spencer, Rainey eller Lawson på väg till bankerna på Daytona… Jag bara älskar dessa cyklar så mycket. De har sann karaktär.
Kraften och vridmomentet är riktigt gammaldags – ingen elektronik. Det är seriöst roligt. Från tomgång till 9000 rpm, det är bäst att du håller i för denna Bimota tar dig till nästa bromszon i all hast. När jag klickar igenom växlarna på full gas, med ett skarpt hopp till nästa växel efter att ha rullat av gasen, är jag förvånad över hur snabbt cykeln accelererar. Den skulle äta vilken modern japansk 1000 som helst till lunch, suga upp den i intaget och spotta ut den genom avgasröret.
Körupplevelsen med T-Rex Racing Bimota YB5 var minnesvärd och ett sant nöje. Jag skulle inte ändra det mycket alls, om något, kanske göra det lite mer raceable i styrgeometrin, men det kan ta bort den stenhårda stabiliteten. Rex arbetar redan med detta med Chas.
Jag skulle betygsätta den här cykeln som en av de bästa motorcyklarna jag har kört i min karriär, och den är inte så mycket yngre än jag är! Om bara Rex serietillverkade dessa fantastiska motorcyklar – jag är säker på att det skulle finnas 40-åriga förare som piskade kreditkort över hela världen…
Fantastisk. Det finns inget annat ord för det.
| 1987 Bimota YB5 Specifikationer | |
|---|---|
| Motor | 1988 Yamaha FJ1200 motor, standard 63,8 mm slaglängd, 1 mm över 78 mm hål, 11:1 kompression upp från 9:1, polerade och modifierade standard vevhus, lättad och balanserad vevaxel, Carrillo vevstakar, JE smidda kolvar, T-Rex Racing-kamaxlar, T-Rex Racing-cylinderhuvudportning och omformning, överdimensionerade EX- och IN-ventiler, standardoljekylare och gallerier |
| Power (Claimed) | 150-plus hk vid ratten |
| Bränslesystem | Keihin 37mm CR-förgasare |
| Tändning | Dyna 2000 tändsystem |
| Överföring | Standard femväxlad växellåda med underskurna växlar, slirkoppling, |
| Uttömma | Over Racing Ti avgassystem, T-Rex Racing ljuddämpare |
| Bränsletank | Legering |
| Ram | 1988 Bimota YB5 dubbelvagga chro-mo ram och svingarm med T-Rex svingarmsstag |
| Frontupphängning | 43mm KYB-gaffel med T-Rex-ventil, 1kg fjädrar, 7wt olja |
| Bakfjädring | Ohlins chock |
| Främre bromsar | Brembo fyrkolvsok, NG halvflytande rotorer, SBS bromsbelägg, Venhill linje, Nissan huvudcylinder |
| Bromsar bak | Brembo bromsok, NG rotor, Venhill line |
| Räfsa | 23,5-grader |
| Spår | 112mm |
| Hjulbas | 57,3 tum |
| Vikt | 410 lbs torr |
| Övrig | C&C Engineering spakar, bakstycken, styre, kåpa fästen omgjorda Bimota kaross |
