Det är mer än lite ironiskt att Yamaha, företaget som inledde den moderna eran av fyrtaktsmotorcyklar och bidrog till ljudet av dödsstöten för tvåtaktsmotorcyklar, har nyligen släppt lös den bästa nya tvårökaren vi har kört på länge. YZ250X är företagets första tvåtakts terrängracer på nästan två decennier, och den är en vinnare direkt ur lådan.
Yamaha har varit hårt mot gasen när det kommer till att producera spännande terrängspecifika motorcykelmodeller under de senaste två åren, och terrängfans har introducerats till några riktigt bra maskiner.
… av 2015
utmärkelser. Men Yamaha slutade inte där. Den släppte också en efterlängtad, WR250F, med företagets senaste motocrossmotorteknologi i form av sin bränsleinsprutade, bakåtlutande fyrtaktssingel.
Under 2016 har Yamaha varit ännu mer aggressiv och släppt två helt nya terrängfyrtaktare baserade på YZ450F: WR450F och YZ450FX. Dessa modeller var logiska nästa steg i Yamahas ombyggnad av sin terrängarsenal.
2016 YZ250X var förmodligen mindre prioriterad för Yamaha, åtminstone ur siffersynpunkt, men produkten av deras ansträngningar är en av de mest underhållande cyklarna vi har kört på länge.250X är en dröm som går i uppfyllelse för japanska terrängcykelfans som fortfarande föredrar den söta doften av premix.
YZ250X bygger på ett Yamaha-arv av högpresterande tvåtaktare som går tillbaka till 1961 när företaget släppte sin YDS2Ctvåtakts tvilling "med scrambler kit." YDS2C var den första japanskbyggda terrängracerbilen som var tillgänglig i en återförsäljares utställningslokal, och den följdes av en rad framgångsrika tvåtakts terrängmodeller, inklusive den legendariska DT- 1 250 enduro. Det har gått ett tag sedan Yamaha släppte sin sista – och tidigare bästa – tvåtakts terrängracer, YZWR (akaWR250Z), som hade en lång produktionsserie från 1989 till 1998. YZWR lades ner precis när fyrtaktsbommen tog över dirtbike-världen.
Att utveckla YZ250X alla dessa år senare var en bit av kakan för Yamaha, som fortfarande är den enda japanska OEM som bär tvåtaktsfacket i motocross. Med den toppmoderna YZ250 redan i familjen behövde allt Yamaha göra några justeringar på plattformen för att få YZ250X i ljuset.
YZ250X:s 249cc tvåtaktssingel har samma hål och slaglängd som YZ250, men den har ett något lägre kompressionsförhållande, mildare tändningstid och mer terrängvänliga kraftventilinställningar. X:s rör är också omdesignat för att ge bättre markfrigång.
YZ250X:s 249cc tvåtaktssingel har samma 66,4 mm × 72,0 mm hål och slaglängd som YZ250, men den har ett något lägre kompressionsförhållande och mildare tändningstid i sin nya CDI-enhet som mjukar upp dess första träffen samtidigt som den sträcker sig över ett bredare varvtalsområde. X:s rör är också omdesignat för att ge bättre markfrigång, och dess powervalve-inställningar har justerats för att öppnas bredare och gradvis än motocrossversionen, vilket hjälper till med låg effekt samtidigt som det ger YZ250X gott om dragkraft i mellanregistret och högsta skrikbarhet.
Medan Yamaha hävdar att YZ250X är designad för GNCC-liknande tävlingar med slutna banor genom skogen, kunde vi inte motstå att sätta vår testcykel genom dess takt på vår favoritplats i öknen, som erbjuder en blandning av synsuddande höghastighetsterräng, djupa hopp och sand samt tekniska stenpartier och enkelspårig terräng – allt som krävs för att sätta X:et på prov. Det bör dock noteras att YZ250X inte är utrustad med en U. S. Forestry-godkänd gnistfångare, så du måste lägga till en för att undvika att bli besvärad av "G":et när du kör på allmän mark.
YZ250X:s motor startar lätt och när den väl värmts upp imponerade den på oss omedelbart, med en mjuk lågbark som sömlöst övergår till en silkeslen mellanklass och en varpdriven topp. Förgasningen genom sin 38 mm Keihin PWK-förgasare är skarp och ren, tack vare en gaspådragssensor som är utformad för att skräddarsy luft/bränsleblandningen genom hela varvtalsområdet – nästan som bränsleinsprutning, men inte riktigt. Det ger X utmärkt gasrespons oavsett vilken växel du är i eller var du befinner dig i kraftbandet. Alla från våra nationella experter i hare- och hundkaliber till rankade nybörjare hyllade Yamaha-motorn. Den är slät som siden men utsöndrar kraft överallt, och den varvar till månen. Det är lätt att åka snabbt och kan få dig att känna dig som en terränghjälte, vilket bara bidrar till det roliga för ryttare på alla nivåer.
YZ250X:s motor och femväxlade växellåda med bred utväxling är lika hemma i steniga tekniska sektioner som denna eller i höghastighetsterräng. Det finns alltid en utrustning för uppgiften, och lättillgänglig kraft är alltid gott om.
YZ250 och YZ250X har båda femväxlade växellådor och 14/50 slutväxel, men YZ250X:s femväxlade är en enhet med bred utväxling designad för att vara mer effektiv i allt från trånga skogspartier till vidöppen terräng. De två första växlarna är desamma på båda modellerna, men därifrån skiljer sig X:s växellåda, med något lägre tredje utväxling än YZ men med mycket högre fjärde och femte utväxlingar. Yamaha säger att fjärde växeln i praktiken är detsamma som att göra den sista växeln till 14/48 medan femmans växel är som att sjunka till 14/43 – eller ungefär det närmaste man kan komma lätt hastighet i vidöppen terräng. X:s växling är mjuk och exakt, även om vi hittade många tillfällen där kombinationen av X:s breda kraft och bredden på dess växling tillät oss att bara hålla den i tredje eller fjärde växeln och inte växla alls. Motorn hade inga problem med att ta upp slacket i ett brett spektrum av spårförhållanden. Transmissionen passar perfekt för terrängbruk.
Fjärde och femte växlarna i YZ250X:s växellåda är bäst att lämna för terrängkörning i varphastighet.
Och även om du knappt behöver röra den en gång igång, har YZ250X:s kabelmanövrerade koppling ett lätt drag och enkel modulering, vilket bevisar att en hydrauliskt manövrerad koppling inte är en nödvändighet i off- vägvärlden. Den enda verkliga fördelen är att en hydraulisk enhet automatiskt tar upp slacket vid spaken när kopplingsplattorna slits, men Yamaha har utrustat X:en med samma "work-style" spakrörsjustering som finns på YZ, vilket gör det enkelt, justering av kopplingsspel i farten. Det lätta draget kommer tack vare kopplingsfjädrar som är 10 % lättare än YZ:s.
Som du kan se här använder YZ250X också Yamahas ryggradsliknande aluminiumram. Det motocross-härledda chassit fungerar bra i nästan alla terrängsituationer men blir bara lite snurrigt i toppfart.
Det enda stället där YZ250X:s motocrossarv visar sig är i dess ryggradsliknande aluminiumchassi, som delar samma geometri som YZ250. Den fungerar även bra i terrängmiljö, då den styr med precision och är generellt mycket stabil i de flesta hastigheter. Våra experttestare märkte dock en liten tendens för X:et att slingra sig när det fästes i ultrahöga hastigheter. Det är långt ifrån skrämmande, och det är något som en eftermarknadsstyrstabilisator skulle åtgärda, men det märks. Utöver det känns X:s chassi lätt och snärtbart, vilket gör det fantastiskt att åka när man slingrar sig genom stenig, teknisk terräng.
YZ250X:s hanteringsförmåga förstärks av dess fullt justerbara KYB-fjädergaffel med hastighetskänslig dämpning fram och fullt justerbar KYB piggyback-dämpare baktill. X får samma främre och bakre fjäderhastigheter som YZ, men Yamaha reviderade ventilshimsstaplarna för att ge fjädringen en mer progressiv känsla för terräng. Det hjälper den att leverera en jämn 11,8 tums framhjulsrörelse och 12,4 tum bakhjulsrörelse med minskad avböjning i små gupp eller stenar. Fjädringen känns definitivt mjukare än sin YZ-motsvarighet vid högre hastigheter, även om dunkande oändliga strängar av ökenliknande hopp misslyckades med att få fram en negativ kommentar från våra testare. Installationen gör ett utmärkt jobb med att bibehålla kontrollen utan botten samtidigt som den behåller en bekväm åktur. Det är en verklig fördel i långa terränglopp.
YZ250X är också mycket bekväm att åka under lång tid, något som vi var glada över att lära oss under vår dag i öknen. Dess YZ-fostrade ergonomi är tunn och dess sits, pinnar och stångens position hjälper till i dess rymliga övergripande känsla oavsett om det sitter eller står.
YZ250X:s bromskomponenter är identiska med YZ250:s. Nissin bromsok klämmer vågliknande rotorer som mäter 250 mm fram och 245 mm ut bak. Medan vi för det mesta tyckte att bromsarna var tillräckligt kraftfulla för att bromsa den snabba YZ250X, ansåg en testare att bakbromsen är en beröring på den känsliga sidan, men det är inget som ett beläggsbyte inte skulle fixa.
Yamaha levererade en utmärkt terrängracer i YZ250X, men det finns några områden som väckte klagomål. För en terrängracercykel som 250X tycker vi att det är en faux pas att leverera den utan att inkludera en fabrikssläpplatta och handskydd. Vi skulle också vilja se YZ250X levererad med en gnistfångare för sin fabriksljuddämpare så att cykeln enkelt kan konverteras för att åka på allmän mark. Och även om X också har stor kapacitet radiatorer med 10-radiga kärnor för att optimera motorkylning, tror vi att förare i den östra delen av USA skulle uppskatta ett fläktsystem för att ytterligare hjälpa kylning i de långsamma och ofta leriga förhållandena i nacken. av skogen.
Ett 18-tums bakhjul och Dunlop AT81 terrängdäck, fram och bak, är standardutrustning på YZ250X (Yay!). En glidplatta och handskydd är inte (Boo!).
Å andra sidan gjorde Yamaha rätt drag genom att lägga till ett 18-tums bakhjul och en 2,1-liters bränsletank till X. Det Dunlop Geomax AT81-skodda hjulet är praktiskt taget ett terrängkrav eftersom det tillåter montering av ett däck med mer sidovägg, som böjer sig mer för bättre grepp i mjuk terräng och stenar samtidigt som det gör ett bättre jobb med att skydda mot punkterade däck. De främre och bakre AT81 är ett utmärkt val av däck, som ger konsekvent grepp över ett brett spektrum av ytor från rena stenar till djup sand. Bränslecellen utökar uppenbarligen räckvidden, även om vår gnälliga ökenbrigad naturligtvis ville se en tank med ännu större kapacitet.
Men även utan allt det där är YZ250X verkligen en off-road-stormer till förmånliga priser. För $7 390 är det mycket billigare än dess främsta rival, KTM 250 XC, som säljs för $8699. Om du är en potentiell köpare som har budget för någondera, så har du säkert råd att lägga till en glidplatta, handskydd och andra tillbehör för att skräddarsy YZ250X efter dina behov, och kanske till och med ha lite förändringar kvar efteråt. Om inte, kommer YZ250X:s prestanda fortfarande att få dig in i spelet. Så, bygg det allt eftersom.
Och det är något vi allvarligt skulle överväga, eftersom vi gräver Yamaha YZ250X på ett stort, stort sätt. Dess motor går sönder samtidigt som den sänder den där gnistrande tvåtaktssirenen, dess fjädring är inställd för terrängracing direkt ur lådan, och dess hantering och ergonomi garanterar nästan att du kan ta dig igenom tekniska sektioner eller högar. på milen i komfort. Oavsett om du cyklar i trånga skogar eller över vidsträckt ökenterräng, är YZ250X en fantastisk terrängmotorcykel.
| 2016 Yamaha YZ250X | |
|
+ Highs
|
– Suckar
|
| 2016 Yamaha YZ250X Specifikationer | |
|---|---|
| Motortyp | 249cc, vätskekyld tvåtakts, reed-ventil inducerad |
| Bor x Stroke | 66,4 mm × 72,0 mm |
| Kompressionsförhållande | 7.9-9.4:1 |
| Bränsleleverans | Keihin PWK38S förgasare |
| Tändning | CDI |
| Överföring | Vidförhållande femväxlad, kabelmanövrerad multipel våtkoppling |
| Sista körning | Kedja |
| Frontupphängning | KYB Speed-Sensitive System inverterad gaffel; helt justerbar, 11,8 tums färd |
| Bakfjädring | KYB Monoshock; helt justerbar, 12,4 tums färd |
| Frambroms | 250 mm vågrotor med Nissin tvåkolvsok |
| Bakbroms | 245 mm vågrotor med Nissin enkolvsok |
| Frontdäck | 90/90-21 Dunlop AT81F |
| Bakdäck | 110/100-18 Dunlop AT81 |
| Längd | 86,0 tum |
| Bredd | 32,5 tum |
| Höjd | 50,8 tum |
| Sätes höjd | 38,2 tum |
| Hjulbas | 58,5 tum |
| Markfrigång | 14,2 tum |
| Våtvikt (påstådd) | 229 lbs. |
| Garanti | 30-dagars (begränsad fabriksgaranti) |
| Färg | Team Yamaha Blå/Vit |
| MSRP | $7, 390 |
