Senast 2005 hade Victory funnits i något mindre än ett decennium och under den tiden visste företaget att det hade (och fortsätter att ha) ett stort berg att bestiga för att sätta upp kungen Harley-Davidson av kryssningsmarknaden. Från början har företaget dock lagt ut starka utmanare centrerade kring en 92 kubiktums V-Twin som vi länge har njutit av. Men 2005 hade muskelkryssarvillet tagit form och Victory hade redan en motor att ta fram till bordet – samma som den alltid har haft. Och i dessa recensioner av 2005 års Victory Hammer och 8-Ball förklarar Big Dirty Sean Alexander vad som gjorde (och fortsätter att göra) Victory till livskraftiga alternativ för dem som vill ha mer prestanda och attityd i sina kryssare. För att se fler bilder på båda modellerna, se till att besöka fotogalleriet.
2005 Victory Hammer & 8-Ball Intro
Av Sean Alexander 20 juli 2005
Touring Cruiser, Vegas, Kingpin, de är alla utrustade med en utmärkt 92 kubiktums overhead cam V-twin och de tenderar alla att ha överlägsna dynamiska egenskaper jämfört med typiska kryssare. Detta beror på att Victory inte har fastnat i "tradition", istället har de försökt (framgångsrikt) att balansera funktion med form. För 2005 introducerar Victory två nya modeller med drastiskt olika utförande. Deras stjärnspelare är den nya "Hammer" med ett extra-w-i-d-e-bakdäck, en ny 100 kubiktums V-Twin och en 6-växlad växellåda. Den andra nya modellen är en släckt och otillfredsställd Vegas-baserad kryssare som kallas "8-Ball". Jag hade turen att få åka båda dessa nya modeller vid en nyligen genomförd Victory Press Intro, som hölls i de böljande foten kring Austin Texas.
Victory har inte fastnat i "tradition", istället har de försökt (framgångsrikt) att balansera funktion med form.
Victory betecknar den nya Hammer som en "Power Cruiser". Men om du frågar mig (eller titta på våra gamla dyno-diagram), är alla Victory-motorcyklar "powercruisers". Jag säger detta, för till skillnad från de flesta andra tillverkare ger Victory dig alltid en motor med full styrka som inte har "dummats ner" för masskonsumtion. Dessutom har Victory motorcyklar alltid enastående Brembo-bromsar, som inte är inställda för att kännas som en handfull potatismos. Ja, jag har stor respekt för Victory och du gör klokt i att ha det i åtanke, när jag fortsätter att gnälla och stöna över deras beslut att sadla en annars anständig cykel med ett fånigt 250 mm brett bakdäck.
Drift av en genomgående omdesignad version av Freedom 92-motorn, har Hammer's Freedom 100/6 ett slagvolym på 8 kubiktum och ett extra förhållande till växellådan. Man kan anta att Freedom 100/6 är avsedd att vara en Hot Rod men i verkligheten var tanken att lägga till ett "Overdrive"-förhållande till växellådan och deplacementförstärkningen syftade främst till att öka låg- och mellanregistervridmomentet, för att förhindra motorn från att "släpa" medan du drar den höga växeln på motorvägen. Den nya motorn, som nu ersätter 1 634cc, påstås öka hästkrafterna med 10 % och vridmomentet med 22 % jämfört med Freedom 92. Den senaste Freedom 92:an vi testade (2004 Kingpin) gjorde 76,5 hk och 89,1 LbFt, så om Victorys påståenden stämmer, bör den nya 100/6 producera i närheten av 84Hp och 109LbFt. De siffrorna är inget att fnysa åt. Victory-representanten var inte nöjd med att bara vila på dynofigurer, men fortsatte med att berätta för mig att Hammer har samma accelerationsnummer som en 1, 670cc Yamaha Warrior (3.9 sek 0-60 och mitten av 12 sekunder 1/4 mil gånger).
När skyddet är på sätet, tjänar vindrutans svarta bas fortfarande till att avleda vinden. Om din trolling lyckas, släpper du helt enkelt sätskåpan från passagerarunderlägget och snäpper fast den på vindrutans bas för omedelbar plats för passagerare. Hela den här operationen (inte inklusive trolling och uppkoppling) tar cirka 5 sekunder. På vägen kändes Hammer verkligen starkare än den Freedom 92-drivna 8-Ball som jag åkte på samma dag. Första växelns acceleration är stark, linjär och ännu viktigare lätt att modulera. Men vägarnas natur fick mig att spendera större delen av min tid i Hammers ultrahöga "Overdrive" sjätte växel. Om fåglarna kvittrade, skulle jag förmodligen ha hört dem, tack vare ett omdesignat ventilsystem, primära växlar och diverse andra inre delar som alla tjänar till att drastiskt minska signaturväxeln i V92-serien. Cruising längs med 80MPH genom en vacker 80° Texas-dag, tillät Hammer mig att koppla av och njuta av den böljande topografin, doftande vegetationen och en och annan glimt av en sjö eller flod. Under tiden vände Freedom på bara 2 900 rpm med det lilla gröna O/D-ljuset lyste från basen av varvräknaren.
|
MO Rider Victory Factory Hop-Ups (Alla kit är märkta "Endast för terrängbruk" och bör vara tillgängliga april 2005) Steg I: Fritt flöde (högre) avgas och reviderad ECU-mappning. Stage I-cyklarna drar nytta av ett förbättrat ljud och en liten men märkbar förbättring av andning med medelhöga till höga varv. Den totala produktionen och leveransen förblir något fogliga, men förbättringen av ljud och taktil feedback betyder att satsen är ett värdigt tillägg till alla Freedom 92- eller 100-motorer. Även om kraftvinsterna är blygsamma, fann jag att den extra "karaktären" uppmuntrade frekvent vridning av det höga handtaget och gjorde Stage I Hammer mer engagerande att köra. … kommer att generera 115 hk vid 6 000 rpm. De klumpiga kammarna gav en märkbar kant till Stage III:s avgasnot och backade upp ljudet med en sund ökning av dragkraften. På grund av Hammers funkiga känsla i bakdelen, provade jag inte några sidleds sken, men den här motorn skulle vara ett fantastiskt tillägg till en 8-Ball, där bakdäcket med lägre vikt och rimlig storlek skulle uppmuntra sidledes hörnutgångar och frekvent rökig rullning utbrändhet. … av vridmoment. Inga ytterligare detaljer är tillgängliga just nu. Kolla in det här! Den förkromade Stage I Hammer som jag testade kom utrustad med en cool ny kroppsfärgad tillbehörsvindruta. Skärmen är egentligen två delar, med en svart bas och ett målat lock som fungerar som en havskåpa. |
När vägen stramades åt och krävde en lägre växel och en sänkning av hastigheten var Hammer mer än glad att tvingas, med låga växlingar som var mjuka och positiva. Bränsleinsprutningskartläggningen och den övergripande motorresponsen är ganska bra och accelerationen i mellanväxlarna förblir stark och progressiv, vilket tillåter val av vilken som helst av tre växlar för de flesta situationer. Sammantaget skulle jag betygsätta den nya Freedom 100-motorn som en förbättring på 15 % jämfört med Freedom 92-motorn och jag tycker att det är synd att den här motorn inte är tillgänglig på de Touring-orienterade V92TC- och Kingpin-modellerna.
Apropå snävare vägar och hastighetsförändringar, som alla Victorys, är Hammer prydd med en uppsättning Brembo-bromsar, flätade rostfria linjer och dubbla 300 mm rotorer som är trimmade mer som en "standard" motorcykel än en kryssare. Även om Hammer inte är en lättviktare och även om den har en måttligt rakad framände, tillåter bromsarna effektiv hastighetsfördröjning, utan märkbar blekning och utmärkt feedback. Andra kryssningstillverkare skulle göra klokt i att notera det faktum att bara för att det är en "kryssare" betyder det inte att den måste bromsa som något från 50-talet. När den väl har bromsats tillräckligt kan Hammer luta sig 2° längre än resten av Vegas-familjen, tack vare en smalare botten på motorn och en omdesignad ram som monterar fotpinnarna närmare cykelns mittlinje. När du vänjer dig vid kompromisserna som tvingas fram av bakdäcket är det möjligt att åka Hammer i en rimlig backroad-takt och du bör inte ha några problem med att hänga med den typiska "barhopper"-publiken.
Ergonomiskt sett erbjuder Hammer en måttlig körställning, med ett lågt säte, någorlunda platt styre och måttligt placerade framkontroller som erbjuder en anständig kompromiss mellan "pose" och kontroll. Boendet förblev bekväma i flera timmar, bortsett från den vanliga rygg- och armtröttheten som orsakades av att försöka bekämpa vindblåsning när man satt i en fåtölj. Stage I Hammer som jag åkte var utrustad med en tillbehörsvindruta (se sidofältet) som gjorde ett bra jobb med att lindra den tröttsamma vindblåsningen och bara orsakade den minsta hjälmen.
Nu när jag har etablerat den nya motorsituationen och diskuterat resten av Hammer, är det dags att ta upp den kontroversiella (åtminstone för mig) nyckelfunktionen hos cykeln. Hur bred är "för bred"? Det är en fråga som Victorys ingenjörer borde ha ställt innan de kompromissat med en annars utmärkt motorcykel. Tyvärr sadlade de nya Hammer med ett 250 mm bakdäck. Som alla cyklar med extremt breda lågprofilsdäck, orsakar Hammers relativt platta bakre kontaktyta att cykeln inte beter sig på ojämna ytor, med en oroande tendens att jaga, pila och väva, eftersom cykeln lutas över på grov trottoar. Jag misstänker att det stora problemet med detta arrangemang är att däckets profil skapar en bred/platt kontaktyta med en besvärlig övergång vid axlarna.
ÖDETS LYCKOKAST!
Detta problem förvärras av det faktum att kontaktlappen rör sig nästan tio tum från sida till sida, medan framdäckets kontaktyta förblir nära cykelns mittlinje, när cykeln lutas in i en sväng. Effekten är ungefär som att försöka lyfta den bakre änden upp och över på dess sidovägg och när den önskade lutningsvinkeln väl har etablerats krävs konstant input för att bibehålla en jämn kurvbåge. Det här är inte en stor sak på slät trottoar, men när ett hörn är avstängt kräver tippningen ytterligare koncentration och muskler. Övergångsbeteendet blir också lidande, eftersom den inneboende obalansen mellan fram och bak får cykeln att reagera långsammare på styrinsatser. Som jämförelse, de "normala" däcken på 8-Ball fick den att kännas som en TZ-250 roadracer, bredvid Hammerns jämförelsevis otydliga hantering. Men även med min erkända partiskhet för funktion-över-form måste jag erkänna att Hammer ser ganska cool ut bakifrån. När du följer en hammare på vägen försvinner bakdäcket in i den tätt passande bakskärmen och hela aggregatet ser bra ut, på ett muskulöst sätt. En extra fördel är att ryttarens rumpa är gjord för att se smal ut i jämförelse, så att ni stora pojkar där ute kan imponera på damerna med er trimmad kroppsbyggnad, åtminstone tills ni står upp det vill säga.
The Hammer presenterar en blandad påse av "förbättringar". Dess passform och finish är enastående, och den nya Freedom 100/6-motorn borde vara standard på alla Victorys motorcyklar. Men den här cykeln är egentligen mer en stylingövning än en riktig "förares" motorcykel. Om du letar efter något pråligt att rulla upp till nästa grupptur på kan det här vara cykeln för dig.
HammareSPECIFIKATIONER TILLHANDAHÅLLS AV POLARIS MSRP $16 499 |
|
| Motor | |
| Motortyp | 4-takts 50° V-Twin |
| Kylsystem | Luft/olja |
| Förflyttning | 100/1634 cu.in / cc |
| Bor x Stroke | 101×102 mm x mm |
| Kompressionsförhållande | 9.8:1 |
| Ventiltåg | Enkla överliggande kamaxlar med 4 ventiler per cylinder, hydrauliskt justerande kamkedjor, hydrauliska lyftare |
| Bränslesystem | Elektronisk bränsleinsprutning med 44 mm gasspjäll |
| Bränslekapacitet | 4,5/17,0 U. S. gallons/liter |
| Uttömma | Stor hål med snedskurna dubbelavgaser med gemensam volym |
| Oljekapacitet | 5/4,75 U. S. quarts/L |
| Laddningssystem | 38 ampere max uteffekt |
| Batteri | 12 volt/18 amperetimmar |
| Primär enhet | Kugghjulsdrift med vridmomentkompensator |
| Koppling | Våt, flerplåt |
| Överföring | 6-växlad överväxel konstant mesh |
| Sista körning | Kolfiberförstärkt bälte |
| Bromsar | |
| Frambroms | Dubbla 300 mm flytande rotorer med 4-kolvsok |
| Bakbroms | 300mm flytande rotor med 2-kolvsok |
| Mått | |
| Längd | 92,7/2355 tum/mm |
| Hjulbas | 65,7/1668,8 tum/mm |
| Sätes höjd | 26,4/669,3 tum/mm |
| Markfrigång | 5,8/148 tum/mm |
| Rake/Trail | 32,9°/5,57/141,5 tum/mm |
| Torrvikt | 657/298,6 lbs/kg |
| GVWR | 1165/529,5 lbs/kg |
| Suspension | |
| Frontupphängning | Inverterad patron teleskopgaffel, 43 mm gaffelrör, 5,1 tum/130 mm rörelse |
| Bakfjädring | Enkelrörsgas, smidd och gjuten aluminium med svängarm med stigande länkage, 3,9 tum/100 mm rörelse, förspänningsjusterbar fjäder |
| Däck | |
| Framhjul | 18×3,0 tum |
| Bakhjul | 18×8,5 tum |
| Frontdäck | 130/70R18 Dunlop Elite 3 |
| Bakdäck | 250/40R18 Dunlop Elite 3 |
| Färger | |
| Solid Colors | Black, Indy Red, Cosmic Sunburst, Flame Yellow |
| Flera färger | Indy Red med Tribal Tatuering, Toxic Green med Tribal Tattoo |
| MSRP | |
| MSRP | $16, 499 |
| Alla specifikationer är för vanliga Victory-modeller. Specifikationerna kan ändras med tillägg av anpassade ordnings alternativ. Sitthöjden återspeglar 180 lb. förarens vikt. Angivna priser är MSRP för lagermodell med solid svart. Alternativa färg alternativ eller ytterligare tillval kan öka priset. Victory förbehåller sig rätten att ändra specifikationer när som helst utan att ådra sig någon skyldighet. | |
8-Ball är cykeln jag skulle köpa om jag handlade en cruiser. Victory hävdar att de blev överraskade av framgången med 8-Ball. Jag har ingen aning om varför, för 8-Ball är nästan perfekt på alla sätt. Baserat på den populära "Vegas"-plattformen är 8-Ball randig och målad svart, vilket ger den ett rent och målmedvetet utseende. Bortsett från dess namn, finns det väldigt lite sken i 8-Ball. Det är helt enkelt en roadster med stiliga proportioner och smakfull stil, redo att "gå" med ett ögonblicks varsel.
Jag är ingen kryssningskille, men mina kommentarer avslöjar det faktum att jag uppenbarligen gillar 8-Ball. Kan du klandra mig? Medan de flesta av de närvarande journalisterna ställde upp för Hammers, tvekade jag inte att kasta benet över den nya 8-Ball och bege mig iväg på min egen väg till lunchträffen.
Väl igång hittade jag den välbekanta Vegas-körpositionen och prestanda som jag förväntade mig, med en något förbättrad sportighet som jag misstänker var 50 % "attityd" och 50 % tack vare det faktum att 8-Ball är förmodligen ungefär femtio pund lättare än en Vegas eller Kingpin. Vad det än är, jag hade en kula som låste bakdäcket och bröt till stopp vid lampor (jag kan inte hjälpa mig själv, jag är bara en idiot) och utmanade de mer kraftfulla hammararna när dessa lampor blev gröna. Överraskande nog hängde 8-Ball rätt med dessa hammare från stoppljus till stoppljus, även om MotorcycleUSAs Kevin Duke hävdade att han "inte försökte", jag vet att han gav den hammaren piskan. När allt kommer omkring, oavsett om det är Zuma scooter eller ZX-10R, när han och jag är tillsammans på pressintros finns det aldrig en tid då vi inte tävlar mot varandra.
8-Ball drivs av samma V92-motor som Vegas och Kingpin, men dess lättare vikt och roadster-attityd gör det lite roligare att åka. Förutom så klart när jag är sugen honom i full på dragstrip lanseringar, som jag sitter där och skrattar medan han ryter iväg framför State Trooper. Pressintros är säkert roliga.
Tillbaka till denna vackra svarta cykel. Mitt enda klagomål är att båda 8-bollarna som jag körde i TX led av en rak växellåda vid 2-3 uppväxlingen. Nedväxling var inget problem, och förutom ett par missade 2-3 skift hade jag inga andra problem med 8-Ball. Den hanterar bättre och kostar ett paket mindre än Hammer och har en cool, mager look som bara ber dig att anpassa den efter din egen idé om den perfekta kryssaren. Det finns egentligen inte mycket annat att säga om det som inte redan har behandlats i våra Vegas- eller Kingpin-recensioner, förutom att det här är cykeln jag skulle köpa om jag handlade en cruiser. 8-Ball träffar precis en "sweet-spot" personligen och det enda jag skulle lägga till är en uppsättning mattsvarta passagerarpinnar, ett litet säte och ett steg III-kit.
|
|
| 8-Ball
SPECIFIKATIONER TILLHANDAHÅLLS AV POLARIS MSRP $12 999 |
|
| Motor | |
| Motortyp | 4-takts 50° V-Twin |
| Kylsystem | Luft/olja |
| Förflyttning | 92 cu in/1507cc |
| Bor x Stroke | 97x102mm |
| Kompressionsförhållande | 9.2:1 |
| Ventiltåg | Enkla överliggande kamaxlar med 4 ventiler per cylinder, självjusterande kamkedjor, hydrauliska lyftare |
| Bränslesystem | Elektronisk bränsleinsprutning med 44 mm gasspjäll |
| Bränslekapacitet | 4,5/17,0 U. S. gallons/liter |
| Uttömma | |
| Oljekapacitet | 6,0qts/5,7ltr |
| Laddningssystem | 38 ampere max uteffekt |
| Batteri | 12 volt/18 amperetimmar |
| Primär enhet | Kugghjulsdrift med vridmomentkompensator |
| Koppling | Våt, flerplåt |
| Överföring | 5-växlad konstant mesh |
| Sista körning | Förstärkt bälte |
| Bromsar | |
| Frambroms | 300mm flytande rotor med 4-kolvsok |
| Bakbroms | 300mm flytande rotor med 2-kolvsok |
| Mått | |
| Längd | 96,3/2445 tum/mm |
| Hjulbas | 65,6/1690 tum/mm |
| Sätes höjd | 26,5/673 tum/mm |
| Markfrigång | 5,8/148 tum/mm |
| Rake/Trail | 33,1°/5,28/134 tum/mm |
| Torrvikt | 620/281 lbs/kg |
| GVWR | 1135/515 lbs/kg |
| Suspension | |
| Frontupphängning | Konventionell teleskopgaffel, 43 mm diameter, 5,1 tum/130 mm rörelse |
| Bakfjädring | Enkelrörsgas, smidd och gjuten aluminium med svängarm för stigande länkage, 3,9 tum/100 mm slaglängd, förspänningsjusterbar fjäder |
| Däck | |
| Framhjul | 21×2,15tum |
| Bakhjul | 18×5.0in |
| Frontdäck | 80 90/21 Dunlop Cruisemax |
| Bakdäck | 180 55-B18 Dunlop D417 |
| Färger | |
| Solid Colors | Svart |
| MSRP | |
| MSRP | $12, 999 |
| Alla specifikationer är för vanliga Victory-modeller. Specifikationerna kan ändras med tillägg av anpassade ordnings alternativ. Sitthöjden återspeglar 180 lb. förarens vikt. Angivna priser är MSRP för lagermodell med solid svart. Alternativa färg alternativ eller ytterligare tillval kan öka priset. Victory förbehåller sig rätten att ändra specifikationer när som helst utan att ådra sig någon skyldighet. | |
