Långt tillbaka 2013 sa Moto Guzzi att den förnyade California 1400 var plattformen för en rad modeller, och vi tittade på den växa från det första paret av California 1400 Custom och den hårda packade California 1400 Touring att i 2016 års modellår inkludera Audace och El Dorado – även om båda inte lyckas nämna sina rötter i Kalifornien i deras namn. In i den här familjen landar Moto Guzzi den formidabla MGX-21 Flying Fortress.
Eftersom den amerikanska kryssningsmarknaden är den största i världen och Sturgis är ett av de största motorcykelrallyn i världen och satte ett besöksrekord på 739 000 förra året på sitt 75-årsjubileum, har Moto Guzzi vadade in i odjurets mage genom att släppa MGX vid en monter på Main St.i centrala Sturgis.
Är det galenskap, självförtroende eller Jedi-marknadsföring? Förmodligen lite av alla tre. Som vi har sagt många gånger är baggermarknaden het, med Harley Davidson Street Glide är den mest sålda motorcykeln i landet. Följaktligen kan du inte kasta en mösshjälm i denna by i South Dakota den här tiden på året utan att träffa en påsare.
Moto Guzzi MGX-21 Flying Fortress har fått sitt namn från VD Roberto Colannino som sa att den påminde honom om andra världskrigets B-17 Flying Fortress bombplan som han såg som barn.
När Moto Guzzi säger att MGX-21 är baserad på Kaliforniens plattform skojar det inte. Till exempel är den dubbla vaggans rörformade ram byggd till samma dimensioner – huvud och allt – med extra kil på den bakre underramen för att hantera den extra vikten av väskorna och frekventa passagerare. Pinnarna är till och med monterade, trots sin mer bakåtställda placering, på samma ramplats som golvbrädorna på Custom- och LT-modellerna. Med detta i åtanke blev vi inte förvånade över att höra att pinnarna är på samma plats som på Audace. En snabb blick på specifikationsbladen avslöjar att alla modeller i Kalifornien delar samma 29,1-tums sitthöjd. Så det finns en annan likhet.
Ändringarna som gjordes på Kaliforniens plattform när man skapade MGX-21 är både smärtsamt uppenbara och gömda. I den uppenbara kolumnen har vi det stora 21-tums framhjulet (samtidigt som 16-tummaren hålls utanför), den gaffelmonterade kåpan, de svepiga sadelväskorna och en liberal användning av kolfiber.
När Miguel Galluzzi, Piaggio Advanced Design Director och skapare av MGX, tillfrågas om sin inspiration till designen, svarar han med ett ord, "Bonneville." Nej, han syftar inte på motorcykeln utan snarare maskineriet som korsar de berömda s altslätterna i fart. Även om många av oss föreställer oss snåriga, jordbundna raketskepp när vi tänker på Bonneville, tror jag att stilen som Galluzzi tittar mot är eran när människor tillverkade landhastighetsracer av gamla externa bränslekapslar eller kanske specialbyggda. fordon, som Stutz Black Hawk Special Dessa maskiner avsmalnande tillbaka till en punkt ungefär som prototypmodellen av MGX som visas på EICMA 2014 Oavsett, med Moto Guzzi som den första tillverkaren som har byggt en vindtunnel exklusivt för motorcyklar, är hal design en del av företagets arv.
Vi kan inte tänka oss något bättre ställe att introducera MGX-21 på än bagger-himlen som är Sturgis och dess omgivande landsbygd.
Den gaffelmonterade kåpan är en kombination av skarpa vinklar och kurvor med en central projektorstrålkastare. Bortsett från att det ser riktigt coolt ut, flödar kåpan en anständig mängd luft mellan sig själv och tanken till föraren. Även om detta var mycket uppskattat under det varma vädret på mina turer i Black Hills, kanske jag föredrar mer vindskydd under kallare årstider. Jag är också nyfiken på hur detta skulle fungera i regn. Toppen av kåpan med sin böjda vindruta gav min 5-fots 11-tums ram en turbulensfri väg genom atmosfären. Detta är särskilt imponerande eftersom det direkta luftflödet träffar precis vid basen av min hjälm, vilket i teorin borde skapa massor av oljud och huvudet guppar men inte gör det.
För att förstärka det bakåtlutande utseendet, det stora framhjulet, ett rejält skivhjul på prototypen men nu en ekerenhet med slitsade kolfiberkåpor monterade. Om du undrar över orsaken till förändringen, fråga bara ägaren av en första generationens V-Rod eller överväg helt enkelt orden sidvind och katastrof. Dessutom ser produktionshjuldesignen mer färdig ut, enligt min mening.
Kåpan skyddar föraren från vinden samtidigt som den ger gott om luftflöde.
Stora framhjul kan också skapa hanteringsproblem som måste åtgärdas. Om allt förblir konstant ökar monteringen av ett hjul med större diameter rake och trail, vilket saktar ner styrningen. Eftersom MGX-21 skulle använda samma ram, behövde geometrin justeras via trippelklämmans förskjutning, och satte sig på 27,8° rake och 4,7 tums trail. Slutresultatet är en motorcykel som styr med en ansträngningsnivå som motsäger hjulets diameter.
Stereon har AM/FM-, Bluetooth- och USB-anslutnings alternativ. 50W-högtalarna levererar bra ljud vid låga hastigheter, men de flesta, om inte alla, motorcykelstereor måste övermanna det omgivande bruset vid motorvägshastigheter, vilket inte är en idealisk lyssningsmiljö. I de situationerna föredrar vi ljudsystem i hjälmen.
Vid låga hastigheter är ett annat potentiellt problem med ett stort framhjul dess tendens att floppa åt ena eller andra sidan under svängar. Moto Guzzi tog ett unikt tillvägagångssätt för att förhindra detta. På den nedre trippelklämman ansluter en anordning som ser ut lite som en styrdämpare trippelklämman till ramen under ramens hals. Eftersom enheten ännu inte har fått ett officiellt namn, kommer jag att kalla den Larry för enkelhetens skull. Baserat på Larrys fästen, komprimeras den när gaffeln vrids från mitten till dess stopp. Till skillnad från en styrdämpare, som bara kontrollerar rörelsens hastighet, är Larrys uppgift att förhindra gaffelflopp genom att använda en invändig fjäder som gör det allt svårare för gaffeln att nå sitt stopp.
Medan Larry förhindrar problemet som den var tänkt att lösa, ger den en konstig känsla när den gör full-lock-svängar. Istället för att få greppen att nå full-lock och stanna där, som med alla andra motorcyklar, trycker Larry tillbaka, vilket kräver ytterligare kraft för att hålla gaffeln på plats. Detta kan vara oroande vid parkeringsmanövrar eller vid U-svängar. Det påverkar dock inte styrningen vid något annat tillfälle.
Ett annat kännetecken för MGX i låga hastigheter är att den verkar gå upp i vikt när hastigheten går ner från väghastighet till ett gångtempo, och känns obalanserad ibland. Även om MGX, med 701 pund, är ungefär 110 pund och 160 pund lättare än Street Glide respektive Chieftain, känns MGX tyngre när den paddlas baklänges ut från en parkeringsplats. De som är korta i innersömmen kan tycka att denna manöver är särskilt svår.
Ute på vägen försvinner viktfrågan, och den del av äran tillfaller körställningen. Handtagen når tillbaka till ryttaren och placerar överkroppen i ett avslappnat, lätt framåtlutat läge med händerna tillräckligt brett isär för att ge bra hävstång. Sitsen är på den fasta sidan av bekväm och erbjuder gott om utrymme att röra sig på när milen rullar förbi. Jag blev förvånad över att eftersom pinnarna är på samma plats som på Audace för att ge maximal markfrigång, kom jag på mig själv att önska att de var något lägre. Jag krita fram till det faktum att jag satt i sadeln många fler mil åt gången – ofta med utdragna delar av ganska rak väg – istället för de kortare, mer slingrande vägarna jag reste på Audace. Bortsett från detta käbbla är MGX ett bra fäste för att jaga horisonter.
Sittbrunnen erbjuder det mesta av vad vi förväntar oss av en bagger.
Denna långdistanssadel ger gott om tid att överväga andra aspekter av Guzzis åktur. Bakfjädringen känns väl anpassad för cykeln. Den enda fjädringsjusteringen som erbjuds är förspänning bak via ett vred på höger sida nära baksidan av motorn. Den främre fjädringen kändes ungefär rätt för mig, men ett par tyngre förare sa att för dem var den underfjädrad. Hängslen gjorde ett bra jobb med att vara smidiga men ändå stadiga både på mellanstatliga och de slingrande bakvägarna jag reste. En varning, dock: Vägarna i Black Hills är oklanderligt underhållna, extremt släta och kan maskera upphängningsproblem. Jag var tvungen att söka upp den sällan trasiga trottoaren i ett försök att testa höghastighetskompressionsdämpningen.
Kolfiberhjulskåporna ser coola ut och lider inte av problemen med solida hjul. 320 mm-skivorna är desamma som på de andra California-modellerna, liksom de fyrkolvda Brembo-oken – bara rödare.
MGX:s hanteringssätt är exakt desamma som alla andra Kalifornien-baserade cyklar jag har provat, med ett anmärkningsvärt undantag. Precis som alla Kalifornien föredrar MGX mjuka styringångar framför abrupta, vilket ger en liten fördröjning när chassit böjs innan det sätter sig helt i en sväng. Där denna modell skiljer sig är att framhjulet emellanåt interagerar med trottoaren på höghastighetssopmaskiner för att orsaka en liten vingling som känns väldigt lik chassiflexet från skarpa styringångar. Vinklingen är liten och ger cykeln en gångjärn-i-mitt-känsla och får den inte heller att avvika från förarens avsedda linje. På samma sätt kan MGX vid höga hastigheter, som på mellanstatliga vägar, interagera med vindar eller turbulens som kommer från en traktorsläp för att ge fronten en känsla av att jaga på trottoaren på samma sätt som vissa däck tenderar att vandra i regnspår. Återigen, detta ändrar inte MGX:s väg utan snarare ger föraren något att nudla på när han spränger nerför den öppna motorvägen.
Vi uppskattar USB-porten, men vi förstår inte kravet på en tillbehörsdel för att hålla din enhet medan den laddas.
Vid det här laget kanske några av er undrar varför jag inte har nämnt motorn. Jag har koncentrerat mig på de saker som har förändrats från resten av Kaliforniens plattform i utvecklingen av MGX. Bortsett från de sexiga röda ventilkåporna (som säkerligen kommer att lägga till några hästkrafter), är den fyra-ventiler-per-cylinder, 90° tvärgående V-Twin oförändrad, förutom EFI-inställningen och avgassystemet – som båda var krävs för att uppnå Euro 4-emissionscertifiering. Så alla funktionerna i gasspjällssystemet är tillgängliga här. Av åklägena föredrog jag Veloce (Sport) för att skära upp en slingrande vägsträcka, men resten av tiden, särskilt när jag åkte med i rallytrafiken, lämnade jag den i Tourismo eftersom den gav något mjukare gasrespons. Tot alt sett var bränslemätningen perfekt.
Motorn är mekaniskt densamma som de andra Kalifornien, men EFI-trimningen och avgaserna är nya för Euro 4-överensstämmelse.
Motorns påstådda 95 hk (vid veven) är exakt samma som dess syskon – bara den har 42 lbs. mer att driva på vägen. När man betänker hur mycket som lades till MGX (kåpan, väskorna, stödramen) verkar detta antal förvånansvärt litet. Även om motorn har gott om vridmoment för att motivera Guzzi, kan den inte övervinna underskottet på 300–400 cc som den har till Indian Chieftain och Harley Davidson Street Glide (även om detta är trubbigt av den extra vikt de bär). Naturligtvis spelar det bara roll om out-and-out prestanda är allt du baserar dina bagger-preferenser på. Från sadeln har Guzzis kvarn mer än tillräckligt med kraft för att få jobbet gjort. Den enda gången jag önskade mer bajs var att springa i 85 mph i en motvind som blåste över Great Plains (uppskattningsvis 20 mph). Lägg till en lång uppförsbacke och jag var frestad att växla ner. Kom dock ihåg att MGX i princip pressade 105 mph luft innan den mötte kullen.
Vi har äntligen arbetat oss fram till den del av MGX som denna motorcykelkategori har fått sitt namn från. Sadelväskorna är sexiga med sina avsmalnande linjer och kolfiberlock. En unik egenskap är låsmekanismen. Istället för att bara ha en eller två låsstift har MGX fyra placerade runt toppen och sidorna av öppningen. När spärrarna är stängda stänger de locket jämnt för att bibehålla en säker, väderbeständig tätning. Även om vissa ryttare kan tycka att det är svårt att behöva använda nyckeln för att komma åt väskorna, men jag kände aldrig att det var ett problem. Ett område som dock förvånade mig är den tillgängliga bärkraften. Med en volym på endast 7,6 gallon (29 liter) vardera rymmer de mindre än hälften än Chieftain's och Street Glide's väskor. Dessutom är interiören grundast på den bredaste punkten av dess öppning – en form som är nödvändig för att ta emot de dubbla stötarna. Även om många baggare sällan åker ut på motorvägen för en längre rundtur, är MGX:s begränsade väska kapacitet ett tråkigt för en cykel avsedd för resor.
De fyra rektangulära slitsarna på påsens kant rymmer spärrarna som ger ett positivt lås till locket. Notera hur mycket utrymme som äts upp av stötdämparen till vänster.
Moto Guzzi MGX-21:s design, passform och finish imponerade på de flesta förare som jag stötte på i Sturgis, på mitt hotell, vid bensinstationer eller på restauranger. Ett par ryttare stannade faktiskt och blockerade trafiken för att fråga mig om cykeln. Hela tiden jag hade Guzzi kände jag mig som en rockstjärna. De kommenterade alla MGX:s linjer. Mest gillade kolfibern som prydde stänkskärmarna, bensintanken och sadelväskorna. Motorn och dess röda ventilkåpor var stora hits, även om vissa var tydligt förbryllade över orienteringen av Vee. Ett par frågade om de kunde sitta på den för att se hur det skulle kännas två gånger.
Men jag är fortfarande förvånad över hur många förare som aldrig hade hört talas om Moto Guzzi eller trodde att den hade slutat tillverka motorcyklar. (En fråga som Galluzzi sa var högst upp på listan för företaget att lösa. Dess närvaro på Sturgis för första gången var ett planerat steg i den riktningen.)
Under mina fyra dagar och över 500 mil (hittills) med MGX har jag tyckt att det är en oerhört rolig motorcykel under en mängd olika körförhållanden. Det största problemet jag har är dess tyngd vid låga hastigheter. Ute på vägen har jag fått i genomsnitt 38,5 mpg, vilket ger en beräknad räckvidd på över 200 miles. Jag kan se mig själv glatt tömma en tank i en enda sittning.
| 2017 Moto Guzzi MGX-21 Flying Fortress | |
|
+ Highs
|
– Suckar
|
Med MGX-21 har Moto Guzzi visat att den vill springa med tjurarna, men den lyckas ändå behålla karaktären – egensinnigheten, om du så vill – som har gjort märket omtyckt till så många så länge. MGX-21 Flying Fortress kommer att börja anlända till amerikanska utställningslokaler i slutet av veckan. Endast tillgängligt med svart/kolfiber till en MSRP på 21 990 USD, MGX får ungefär 1 000 USD mer än basen Street Glide och 2 000 USD mindre än Chieftain. Med tanke på likheten i priser är MGX och Street Glides utrustningslistor jämförbara. Chieftains högre MSRP inkluderar funktioner som nyckelfri tändning och däcktrycksmätare.
Om du är på Sturgis den här veckan, stanna till vid Moto Guzzis monter och anmäl dig till en provtur. Med den offentliga responsen jag har observerat undrar jag om Guzzi har en smygträff på händerna.
| 2017 Moto Guzzi MGX-21 Flying Fortress Specifikationer | |
|---|---|
| MSRP | $21, 990 |
| Motortyp | 90° V-Twin |
| Kyl | Luft och olja med en oberoende kylpump; oljeradiator med termostatstyrd fläkt |
| Förflyttning | 1380 cc |
| Borning och Stroke | 104 x 81,2 mm |
| Kompressionsförhållande | 10.5: 1 |
| Ventiltåg | 4 ventiler per cylinder, DOHC |
| Bränslesystem | … kontrollera |
| Hävda hp | 95 hk @ 6500 rpm |
| Avsagt vridmoment | 89,2 lb-ft @ 3000 rpm |
| Växellåda | 6-växlad |
| Sista körning | Dubbel kardanled och fast konisk växelsäte |
| Koppling | Torr enkelplatta med flexibla kopplingar |
| Avgassystem | Trevägskatalysator med lambdasond |
| Emissionsöverensstämmelse | 4 Euro |
| Ram | Dubbel vagga rörformad ram i ALS stål med löstagbar bakre hjälpram |
| Hjulbas | 66,7 tum |
| Räfsa | 27,8° |
| Spår | 4,9 tum |
| Frontupphängning | Standardgaffel, 46 mm |
| Bakfjädring | Dubbel stötdämpare med justerbar studs och fjärrstyrd fjäderförspänning |
| Frambroms | Dubbla 320 mm flytande skivor i rostfritt stål, Brembo radiella bromsok med 4 horisontellt motsatta kolvar: ABS som standardutrustning |
| Bakbroms | 282 mm rostfritt stål fast skiva, Brembo flytande bromsok med 2 parallella kolvar: ABS som standard |
| Hjul | Gjuta aluminium |
| Framhjul | 3,50" x 21" |
| Bakhjul | 5,5″ x 16″ |
| Frontdäck | 120/70-R21 62V |
| Bakdäck | 180/60-R16 80H |
| Sadelväska Kapacitet | 7,6 gal. varje |
| Sätes höjd | 29,1 tum (28,3 tum alternativ) |
| Hävd egenvikt | 701 lb. |
| Bränslekapacitet | 5,4 gal. |
| Boka | 0,7 gal. |
| Tillgängliga färger | Svart |
| Garanti | Två år, obegränsad körsträcka |
