Veckans kyrka-inslag är speciellt av några anledningar. För det första är MO-truppen alla fans av 750-talet, och 2007 års Suzuki GSX-R750 var ett riktigt upplopp att slita runt på. Dessutom är den här historien underhållande eftersom dess författare, Brad Puetz, nu är på Kawasakis lönelista, hans uppdrag att hantera förfrågningar från mediahackar som oss. Med det, här är en kanadensares syn på hur det är att åka sportcyklar på en racerbana i Kalifornien i mitten av december. Och för fler bilder, kolla in fotogalleriet.
2007 Suzuki GSX-R 750 recension
Av Brad Puetz 20 december 2006
Det här året skulle bli annorlunda med min julklapp i form av en SuzukiGSX-R 750. Dags att ringa mamma och säga åt henne att lägga undan isfiskespön och lönnsirap. ska åka iväg i jul!
Även om GSX-R750 är oförändrad för 2007 var den fortfarande på min lista över de mest efterlängtade cyklarna att köra i år. Den senaste 750:an jag körde var 2003 års version som jag körde under en halv säsong. Jag köpte cykeln för att åka Superstock-racing i AMA men när reglerna ändrades slutade jag snabbt med att jag sålde cykeln och köpte en 1000 för att tävla i den nybildade 1000cc Superstock-klassen. Jag kan ärligt säga att jag var ganska upprörd över regeländringen eftersom jag började bli kär i 750.
Spolning framåt 4 år och här var jag tillbaka på banan där jag tävlade i mitt första AMA-lopp…California Speedway. Jag känner mig alltid lite orolig på den här banan. Även om instruktörerna på Fastrack alltid påminner oss om hur säker den här banan är och den rikliga avlopp den ger, ändrar det inte det faktum att jag under de senaste åren som tävlande där har haft lite för många chanser att kolla in de utmärkta infield larmcentral banan tillhandahåller.
Fem sprickor under de senaste fyra åren på det här stället och jag börjar tro att banan byggdes på Elm Street eftersom det har varit lite av en mardröm för mig!
Soliga Kalifornien visade sig vara just det, och vädret var perfekt för en testdag på Fastrack-banan i Fontana. Jag kände mig väldigt bekväm på cykeln redan från de inledande varven. Suzuki GSX-R verkar bara passa mig med att ingenting känns malplacerat. Ergonomin på cykeln är mycket bra och det är en extremt lätt cykel att sätta på. Efter att ha tagit några varv för att åter vänja mig vid banan började jag pressa upp tempot ganska bra och GSX-R svarade som en mästare.
När du går av stapeln på Fontana finns det en snabb serie höger-vänster som tvingar dig att stärka cykeln med ganska bra kropps-engelska. Suzuki hanterade det lätt och var helt stabil genom övergångarna med all smidighet som en mindre 600.
Vår tio och elva i Fontana är mer av en kink än en sväng, vilket leder direkt till baksidan. Detta är en av de viktigaste delarna av banan för en snabb varvtid. Det är också en plats som kan vara väldigt skrämmande på en dåligt hanterande motorcykel, på grund av några ganska bra stötar och en övergång i trottoaren. Faktum är att varje gång medborgarna rullar runt säger jag alltid till vänner som tittar på ett lopp för första gången att dra upp lite gräs i området som lämnar kinken. De kommer säkert att se några av de mest fruktansvärda tanksnällare som människan känner till.
Hela idén är att mina följeslagare ska se dessa vilda headshakes varv efter varv, vilket ger dem intrycket av att vi racers är någon typ av orädda krigare. Måste bara se till att jag bär ett extra mörkt visir så att samma vänner inte ser paniken komma över mitt ansikte när jag får en trasa rakt ner på ryggen med armarna utdragna ur sina uttag.
Det här kan få mig att se lite mer liljelivad ut än som en modern gladiator. Så var dock inte fallet på GSX-R 750. Jag kunde ta knäcken vidöppen och helt instoppad med förtroende för att Suzuki aldrig skulle komma ur form. Faktum är att den del av banan som norm alt hade mig lite svag i knäna hade nu blivit min favoritdel av banan.
Chicanerna på Fontana är ett bra test av chassit och kräver mycket förtroende för hantering och fjädring av cykeln. GSX-R:s inverterade 41 mm Showa-framgafflar och Showa-bakdämparen mötte utmaningen och förvandlade California Speedway till en bana som jag faktiskt började njuta av. Vilken skillnad en bra motorcykel kan göra. Några klick för att styva upp fronten var allt som behövdes för att cykeln skulle bete sig som jag vill.
Fontana har två hårda bromsområden där bromsarna och rampkopplingen verkligen kan testas. Detta är ytterligare en plats där GSX-R verkligen började glänsa. GSX-R 750 har 310 mm bromsskivor som fungerar med radiella bromsok och radiell främre huvudbromscylinder. Bromsarna var exceptionella och jag kom på mig själv att bromsa ut många förare i gruppen som säkert inte körde lagerlinor och kuddar. Direkt ur lådan kändes GSX-R-bromsarna, tillsammans med en felfri sliskkoppling, klar för race.
Motorn på GSX-R 750 har en mycket smidig, sömlös leverans med en elektrisk känsla. Det finns inga stora hits i powerbandet, bara en stadig ökning av kraften. Motorn är lite bristfällig i mellanklassen, vilket tvingar dig att hålla varvtalet uppe vid hörnutgång. Du måste köra den mer som en 600 än en 1000 för att få ut den verkliga potentialen ur GSX-R. Håll motorn nära varvtalstaket vid 15 000 rpm och du kommer att få GSX-R att sjunga fint. 750 har en kompakt förbränningskammardesign, 12,5:1 kompressionsförhållande, stora insugs- och avgasportar för optimal insugs- och avgaseffektivitet och hög effekt. Suzuki ger cirka 126 hk på bakhjulet, men jag skulle älska att se vad Matsushima Performance (det framgångsrika AMA Formula Extreme roadrace-teamet) skulle kunna göra med den här motorn. Låter som ett recept för den ultimata klubbracaren!
Bridgestones nya BT-002 Pro-däck monterades för min dag på Fontana. Jag har en hel del erfarenhet av Bridgestones och har alltid varit imponerad av deras hanteringsegenskaper. Deras senaste sportdäck är förstklassigt och de är fortfarande det stabilaste däcket jag har kört på. Greppnivån och känslan var utmärkt hela dagen utan överdrivet slitage.
Åh ja, nämnde jag att jag också cyklade på gatan? Förlåt, jag tenderar att bli lite partisk på racerbanan ibland. Gatudelen av testet ägde rum på Ortega Hwy 74. GSX-R är också en bra övergripande resa på gatan. Den är mycket smidig när vägen blir krokig eller när man byter fil på motorvägen och fjädringen erbjöd en bra åktur.
Det är en del surr vid barerna som kan märkas på de längre motorvägsturerna.
Medan jag åkte GSX-R på gatan i några veckor blev jag förvånad över hur många som noterade Suzukis snygga utseende. Det fanns mer än några kommentarer om det snyggt gjorda korta under motoravgaserna.
Personligen tycker jag att det är det stiligaste avgasröret på någon cykel i alla klasser. 750 ser också fysiskt liten ut vilket kan förväntas för en cykel som bara väger 4 pund mer än GSX-R 600. Lägg de två sida vid sida och det är svårt att skilja dem åt, förutom den weeny 600-logotypen på 750-talets lillasyskon.
Jag har länge sagt att GSX-R 750 skulle bli en fantastisk klubbracer och till och med övertygade några racingkamrater att köpa en innan jag faktiskt hade cyklat. Så när jag gick in i det här testet fick jag chansen att se om jag verkligen visste vad jag pratade om.
Efter att ha kört Suzuki kan jag med säkerhet säga att det var ett bra råd. GSX-R 750 gör allt du begär av den och mer. Superb hantering och användbar kraft är anledningen till att detta fortfarande är en av de viktigaste sportcyklarna på marknaden.
Så jag är besviken över att jag missade en vecka med arktiskt väder och Tim Horton-munkar?
Om inte Suzuki bygger en GSX-R-snöskoter för att åka upp i den stora vita norr, kommer jag att vara glad att stanna här och åka motorcyklar i soliga Kalifornien!
