Behöver du fortfarande övertyga om att motorcyklar i scrambler-stil är heta? … V7 II- plattformen och skapade en begränsad – och numrerad – produktionsscramblermodell, Stornello Genom att göra det, Moto Guzzis designteam gjorde om V7 II Stone för att ganska exakt likna det förflutnas scramblers.
Eftersom V7 II Stone i huvudsak är Guzzis version av UJM (universal japansk motorcykel), är den en idealisk bas för anpassning – vare sig det är genom Piaggios ögon Advanced Design Director Miguel Galluzzi eller en privat ägare. V7:ans klassiska linjer, inklusive en bänksits, börjar med en neutral körställning som enkelt kan ändras till en caféracer, som med V7 II Racer (läs vårt test av originalversionen av V7 Racer här), eller Stornello.
De borstade aluminiumskärmarna, nummerskyltarna och det höga röret ger Stornello ett autentiskt scrambler-utseende.
Övergången från Stone till Stornello var enkel. Ekerbågar av aluminium ersätter de gjutna aluminiumhjulen, även om 18-tumsspecifikationerna fram och 17-tum bak förblir desamma. Däcken bär ett mer off-road-lämpligt knottrigt slitbanemönster på sina radiella stomme. Båda modellerna visar alla viktiga gaffeldamasker. Även om tankarna båda bär imponerande 5,8 gallon, klär sig Stornello (för att passa dess numrerade status) med knäskydd av gummi på tankens utskärningar och röda racing-ränder under den italienska örnlogotypen. Sitsen krävde ingen omstyling, men under den har sidopanelerna nu en oval, borstad aluminiumskylt med cykelnamnet etsat i ytan. En förkortad version av nummerskylten finns också över den runda strålkastaren. Handborstade aluminiumskärmar – fram och bak – passar in med nummerskyltar och scramblerhistorik. Platta, tandade terrängfotpinnar ser ut som en del och ger bättre grepp än de gummiklädda de ersätter. Slutligen ger OEM-avgassystem vika för ett gatulagligt Arrow 2-in-1 Arrow-avgassystem som monteras högt, stoppat inåt och fullbordar makeoveren med alla dessa förändringar som uppgår till 35 lb.viktminskning.
Att tumma på startmotorn ger liv åt den tvärmonterade 744cc 90-graders V-Twin, och som med alla Moto Guzzis måste förare trycka på gasen omedelbart efter att motorn tänts – för det rena nöjet att låta cykeln luta åt höger från de rotationskrafter som skapas av att vevaxeln snurrar i samma linjära plan som dess hjul. Arrow-avgaserna låter lite strupigare än röret på stenen. Ändå höjer inte avgasrörets påstående om gatulaglighet på ögonbrynen som vissa andra vi har hört på sistone.
De knöliga däcken bidrar till scrambler-stilen samtidigt som de ger en viss smutsprestanda.
Acceleration liknar den sten jag åkte tidigare i år, men Stornello lider inte av en lika förkortad kopplingszon som Stone. Medan många cyklar fortfarande har ett längre, enklare kopplingsingreppsintervall, behövde jag inte ägna så många neuroner till den första kopplingslossningen. Eftersom vi har testat V7 II-motorn på dynon vet vi att de råa prestandasiffrorna den ger inte är särskilt imponerande, men att åka Stornello, återigen, framhäver att det finns mer till en rolig motorcykel än stor dyno-nummer. Ändå skulle vi uppskatta ett krafttag. Precis som med sitt syskon har Stornellos den uppdaterade motorn med sjätte växeln och snävare utväxlingar i tredje, fjärde och femte växlarna, vilket utnyttjar kraften maxim alt.
Medan den här grafen är från V7 II-stenen, förutspår vår rumpdyno – och specifikationen – att Stornellos kraftleverans skulle se nästan likadan ut.
Konstigt nog kände jag mig inte trång bakom cylindrarna, som jag gjorde på V9 Bobber i vårUrban Sport Cruiser Shootout Körställningen är neutral för underkroppen med en bekväm framåtlutning mot överkroppen. Detta placerar föraren i en utmärkt position för både enkel manövrerbarhet och för att bekämpa vinden i motorvägshastigheter. Även om andra V7-modeller använder gummiklädda pinnar, märkte jag ingen ytterligare vibration genom de mer smutsfokuserade aluminium. Det enda riktiga klagomålet jag har på Stornello är att sätet blir obekvämt långt innan jag vill sluta åka.
Att ta den här versionen av V7 genom de slingrande vägarna runt 76th Sturgis Motorcycle Rally bekräftade dess gör-det-allt-natur – vilket liknar V7 Stone – plus att däcken på Stornello gjorde det roligare att utforska några grusvägar. På trottoaren känns styrningen exakt som Stones. En snabb titt på specifikationsbladet avslöjar att alla dimensioner, inklusive däckstorlek, är desamma.
Medan Stornello, som är ganska lätt, kan skjutas in i en snabb sväng vid inträde i hörnet, föredrar den att böjas in och inte stressas. Åkstilen kan bäst definieras som avslappnad. Bara chilla och slingra sig genom hörnen. Detsamma kan sägas om Brembo-bromsarna. Med en enda 320 mm skiva som grips av en fyrkolvsok i fronten och en 260 mm, tvåkolvsok baktill, kan Stornello stoppas ganska snabbt, men avsaknaden av känsla och det fasta greppet som krävs för maximal stoppkraft, igen, pekar på en avslappnad preferens för ridingångar. Lyckligtvis kan standard ABS-systemet ge ryttare självförtroendet att ge spaken den stora kläm som krävs i en situation med panikstopp.
Denna eleganta sits erbjuder gott om utrymme att röra sig på – och du behöver den på längre turer.
Med samma fjädring som V7-stenen fungerade Stornello ganska bra på Black Hills släta trottoar och hanterade övergångar från sida till sida utan bobler eller vävningar. Under min korta utflykt på grusvägar kunde hängslen, med sin 5,1 tums rörelse fram och 4,4 tum baktill, hantera enstaka träff av ett spår men var – inte överraskande – mer lämpade för trottoaren.
Moto Guzzis V7 II-plattform är en beprövad bas för en mängd olika modeller, var och en med olika stil och lite olika funktionalitet. Stornello (på ett liknande sätt som Yamaha's SCR950) har tagit ett mångsidigt chassi och klätt det i scrambler-byxor för retrosinnade, (mest troligt) unga urbana ryttare att skära tänderna på samtidigt som de får sin första upplevelse av nöjena med en tvärgående 744cc 90° V-Twin – stötstänger och allt.
Med ett försäljningspris på 11 190 USD är Stornello inte billig, men den har cachen för en numrerad modell i begränsad upplaga. Som en stylingövning lyckas Stornello fantastiskt och träffar alla scrambler-objekt på checklistan. Den uppnår också framgångsrikt den mångsidighet en förare som letar efter en allmogemotorcykel förväntar sig. Stornello finns endast i vitt och finns hos Moto Guzzi-återförsäljare.
| 2016 Moto Guzzi V7 II Stornello | |
|
+ Highs
|
– Suckar
|
| 2016 Moto Guzzi V7 II Stornello | |
|---|---|
| MSRP som testat | $11, 190 |
| Cylindervolym | 744 cc |
| Motortyp | 90° V-Twin, luftkyld |
| Bor x Stroke | 80,0 x 74,0 mm |
| Kompressionsförhållande | 9.6:1 |
| Bränslesystem | Weber-Marelli elektronisk bränsleinsprutning |
| Överföring | 6-växlad |
| Sista körning | Axel |
| Frontupphängning | 40 mm teleskopgaffel, 5,1 tum rörelse |
| Bakfjädring | Svingarm i formgjuten lättlegering med 2 stötdämpare med justerbar fjäderförspänning, 4,4 tums rörelse |
| Främre bromsar | 320 mm flytande skivor i rostfritt stål, Brembo bromsok med 4 motsatta kolvar i olika storlekar, ABS |
| Bromsar bak | 260 mm, rostfri skiva, flytande bromsok med 2 kolvar, ABS |
| Frontdäck | 100/90-18 |
| Bakdäck | 130/80-17 |
| Sätes höjd | 31,1 tum |
| Hjulbas | 57,0 tum |
| Rake/Trail | 27°50ʼ/4,6 in. |
| Mätt vikt | 419 lbs. (påstår) |
| Bränslekapacitet | 5,8 gal. |
