Liksom sina sportcykelkusiner ger mellanviktskryssare nästan lika mycket nöje som sina motsvarigheter med stor slagvolym, men har fördelen av lättare vikt och bättre manövrerbarhet. Två mellanviktskryssare som är pålitliga som en klippa, även om de kanske är lite intetsägande, Honda Shadow ACE och Yamaha V-Star 1100 är solida kryssare med mittvolym som är lika bra idag som de var 2004, när vi satte de två mot varandra. På ytan kan de se ganska lika ut, men gräv djupare och de två åker runt på olika sätt. Här är MO-teamet från 2004 för att berätta mer.
Honda Shadow A. C. E. V. Yamaha V-Star 1100
Av personal, 25 april 2004
Du vill ha en stor cruiser, men du behöver inte en stor 1500 cc-bil som väger nästan ett halvt ton fullastad. Du vill ha något du kan kryssa nerför boulevarden på men du vill kunna hantera ett eller två hörn. Du vill ha klassisk styling men du insisterar på pålitlighet också. Om detta är dina riktlinjer kan Honda och Yamaha ha det du letar efter i skepnad av Honda Shadow American Classic Edition och Yamaha V-Star 1100. ACE och V-Star har några saker gemensamt: Båda sporterna erforderliga V-twin kraftverk (75° för V-Star och 45° för ACE) och båda har typisk japansk förfining. Bortsett från dessa likheter är de två åkarna väldigt olika maskiner.
Medan båda maskinerna är axeldrivna, använder ACE axelhuset som svingarm. Även om det här arrangemanget är effektivt, saknas det lite stilmässigt. Whitewall-däcken och de klassiska stänkskärmarna och tanken hjälper dock till att skapa en traditionell design som vänder på huvudet när du är ute och går. V-Star använder ett annat tillvägagångssätt, med en svängbar underramsdesign med en dold mono-chock som håller linjerna flytande och konsekventa med resten av cykeln.
Shadow ACE 1100
Även om den här besten inte är utrustad med whitewall-däck, skär den ändå en graciös, glittrande profil. Det enda felet vi märkte var den lilla strålkastaren som såg ut att vara utbytt från den mindre, V-Star 650. När vi tittade på båda maskinerna lade vi märke till krombitarna monterade skamlöst runt motorhuset och avgasrören. Båda maskinerna hade olika bitar av kromfärgad plast och kromat stål som gömde fula fläckar men bidrog till dess övergripande glimt.
V-Star 1100
Båda maskinernas avgasrör var täckta med kromad plåt. Medan majoriteten av det här ljusa arbetet såg ack så fint ut, fanns det vissa områden som verkade till en viss grad klibbiga, särskilt vid cylinderhuvuden.
Efter att ha monterat varje cykel fortsatte vi att leta efter tändningslåsen. V-Star placerade strömbrytaren på höger sida, precis bakom rattstången. V-Star tändningslås har också ett integrerat gaffellås för ökad säkerhet. ACE har omkopplaren bakom förarens vänstra ben, kamouflerad i ett kromskydd. Gaffellåset för ACE är placerat separat under trippelklämmorna.
Vi märkte sedan den tankmonterade speedon på V-Star. Som en redaktör sa, "det är underbart".
Den traditionella och utilitaristiska ACE-speedon, monterad på styret, led lite i jämförelse och såg ut som om det var en eftertanke, något glömt av en slumpartad ingenjör. Båda åkerna hade också längder av koppling och andra kablar som härrörde från handtagen. Men på ACE såg det mer ut som insektsantenner. V-Star klämde åtminstone ihop kabelgrupperna, vilket gjorde ett något snyggare paket.
ACE Kylare
ACE är vattenkyld. Dessa underbara cylinderfenor är främst prydnadsföremål, även om de förmodligen minskar motortemperaturen eftersom kylarfläkten skulle koppla in bara ett ögonblick efter att cykeln stod stilla efter en rask tur. V-Star å andra sidan är helt luftkyld. Båda cyklarna startade direkt. V-Star reagerade omedelbart på gaspådraget, men ACE körde fast när gasen först applicerades, men efter några minuters avslappnad körning hade ACE den nödvändiga uppvärmningstiden för att smidigt svara på gasväxlingar.
… De är inte sportcyklar, definitivt, men de hade tillräckligt med acceleration för alla våra sammanslagnings- och, ännu viktigare, godkända krav. Och det borde de väl.
ACE Heel-Toe Shifter
Även om ACE kändes som om den hade mer kraft hade V-Star faktiskt ungefär 5 hästkrafter mer än V-Star. ACE hade cirka 45 hästkrafter, medan V-Star hade cirka 50 hästar på kranen.
ACE har ett transistoriserat tändsystem, som använder ett treventilssystem med ett inlopps- och två avgasventiler med två tändstift per cylinder. Det sägs att detta treventilssystem har en tjugo procent större yta än ett liknande tvåventilssystem. Även om vi inte kunde mäta vridmomentet (Bartels H-D-dyno dör en långsam och plågsam död), känns ACE som om den ger lite mer kraft än V-Star. Som jämförelse använder V-Star ett standardarrangemang med två ventiler, en plugg-per-cylinder. Även om den verkar enkel till sin natur, är förgasaren utrustad med en gasspjällssensor för att hålla saker inkopplade.
Acceleration och växling var lätt. ACE implementerar en häl-tå växelspak, medan V-Star använder en standardväxelreglage. Båda använde femväxlade växellådor som fungerade utan brister. I fart märkte vi att ACE producerade avsevärda mängder surrande i fotpinnarna och sätesområdet. Detta blev extremt obekvämt efter några minuter på vägen men inträffade bara i motorvägshastigheter och beror förmodligen på dess enkelstiftade vev. V-Star kändes däremot mycket smidigare. Tack och lov kunde inte mycket av någonting kännas genom stängerna på någon av maskinerna eftersom de båda har gummimonterat styre.
V-Star Bakbroms.
När vi började träffa trafik insåg vi en mycket viktig sak: Tre bromsskivor är bättre än två! V-Star har två 298 mm skivor framtill var och en bunden av en tvåkolvsok och en 282 mm skiva bak med en enkelkolvsok. Dessa bebisar hjälper verkligen V-Star att sakta ner alla 580 pund metall i hastighet.
ACE å andra sidan, med sin enda 316 mm skiva i fronten med en tvåkolvsok och 276 mm skiva bak också bunden av en enkelkolvsok, kändes vag och behövde mer input.
Du känner dig mycket lägre till marken på V-Star trots att dess sitthöjd bara är 0,5 tum mindre än ACE:s. Båda styrs neutr alt och har inget emot att bli överlutade. V-Star hade fördelen i denna kategori eftersom ACE inte svarade bra på stötar i mitten av hörnet. Men även om det var kul att slänga runt dessa tunga kryssare i slingrandet, var det inte vad dessa maskiner var avsedda för. Vi behövde göra lite boulevard-cruising, och naturligtvis se hur bra de presterar med en passagerare.
"Hanteringsmässigt var båda kryssarna något lika."
Båda hanterades adekvat under två-upp-förhållanden, även om V-Stars fjädring komprimerades och den släpade tappen lite för ofta medan ACE:s kraft verkade gå ner. Även om båda framsätena såg tillräckligt mysiga ut kan utseendet lura. Även om ingen av cykeln kommer med ett framsäte som hotar att späda ut eftermarknaden, föredrog vi V-Stars säte framför ACE:s. Pillion-kuddarna, å andra sidan, såg inte bara kompromisslösa ut, det var de. Efter ungefär en timme steg vår piljonspassagerare på ACE av smärta. V-Star var inte lika dålig och passageraren höll på i en och en halv timme.
ACE Seat.
Medan V-Stars säten, både ryttaren och stolen, var lite bekvämare än ACEs, såg och kändes V-Star-sadeln fortfarande ut som en stor cykelsits. Det var obekvämt på längre drag, även om det fortfarande fanns tillräckligt med utrymme att röra sig och sträcka ut sig. En trevlig egenskap hos V-Star var höjningen på baksidan av sadeln som känns som ett litet ryggstöd.
V-Star hade också smalare styre än ACE som var bättre i trafiken. Staplarna på ACE är för breda och lite nervösa för att dela körfält genom överbelastad trafik.
V-Star var inte bara en mjukare körning jämfört med ACE, vi fick fler komplimanger om V-Stars styling än vad vi fick med ACE. Vår V-Stars eleganta färgschema i guld och silver väckte konsekvent uppmärksamhet, även från mer än några få amerikanska tungviktscruiser groupies.
V-Star Seat.
ACE är inte en oattraktiv cykel, den verkar bara för vissa, inklusive MO-personalen, uppfattas som lite intetsägande. Återigen, skönhet ligger i betraktarens öga.
Till slut insåg vi att båda cyklarna skulle vara ett bra komplement till alla färger för dem som vill uppgradera från mindre kryssare. Men med sin lättare och mer lyhörda hantering, mjukare körning, allt bättre utseende och en mindre prislapp på $200,00 (USD) måste vi gå med Yamahas V-Star 1100 framför Hondas ärevördiga och funktionsdugliga Shadow ACE 1100. Efter vad som verkar precis som att lära sig sina lektioner från deras Royal Star-upplevelse, har Yamaha gått tillbaka till grunderna och skapat ett utmärkt paket med sin V-Star-linje av lätta och mellanviktskryssare, som erbjuder prestanda, komfort, hantering, ett mycket elegant paket till ett utmärkt pris. Nu, om bara Yamaha kan göra något med den strålkastaren.
|
Tillverkare: Modell: Pris: Motor: Förskjutning: Borning och Stroke: Förgasning: Överföring: Hjulbas: Sätes höjd: Torrvikt: Bränslekapacitet: Framdäck: Bakdäck: Färger tillgängliga: |
Honda Shadow ACE VT1100C2 $7, 999 msrp Vätskekyld, OHC, 45° V dubbel 1099.2cc 87,5 mm X 91,4 mm Dubbel 36mm CV 5 Speed Constant Mesh 64,8″ 27,5″ 575,4 lbs (listad) 4,8 gallons 120/90-18 170/80-15 Black/Pearl Dark Red Svart/Orange Svart |
Yamaha V-Star 1100 $7, 799 msrp Luftkyld, SOHC, 75° V dubbel 1063cc 95mm X 75mm Single 37mm Mikuni Downdraft w/ TPS 5 Speed 64,5″ 27″ 571 lbs (listad) 4,6 gallons 110/90-18 170/80-15 Stardust Silver/Sunrise Gold Körsbärsröd/Tranbärsröd Svart |
