SCR950 är det andra Yamaha pressintrot i år erbjuder en omstilad version av en befintlig modell – den första var XSR900 som lanserades för några månader sedan och recenserad här Med XSR tog Yamaha det lovvärdaFZ-09 , klädde den i vintage 70-talskläder och uppgraderade cykelns prestanda med bättre fjädring och lite (ironiskt) modern elektronik. För SCR tog Yamaha den populära Bolt modellen, blandade in några utvalda funktioner från C-Spec, lade till en sömlös tank, omarbetade den som en Scrambler och, voila, en annan très chic neo-retro från cirka 1977.
Yamahas trend i discotiden började för två år sedan med introduktionen av SR400 (First Ride Review), och SCR950 fortsätter den trenden. Ironiskt nog, om du tittar på Yamahas reklamvideo för SCR, levde ingen av åkarna som presenterades faktiskt under den era då "Kom ihåg när ridning betydde kul, vänner och äventyr? Välkommen tillbaka." tagline hänvisar till. Med detta sagt visar denna marknadsföringsstrategi att Yamaha siktar på samma ungdomsmarknad som Ducati Scrambler och Triumph Street Twinhar i sikte. Fokus på vänlighet, nöje, äventyr och anpassning – allt till ett lättillgängligt pris – snarare än direkt prestanda är ett av kännetecknen för denna marknad.
En snabb titt på SCR950 gör det uppenbart att bulten har blivit allt mer förvrängd på oss, men vad exakt har förändrats? Kanske ännu viktigare, vad har inte? SCR, samtidigt som den använder samma ram som Bolt, har en ny underram i stål som höjer sätet från 27.2 tum till 32,7 tum. Det är en 5,5-tum. förändras och har en massiv effekt på körställningen. C-Spec:s sitthöjd är 30,1 tum, vilket gör förändringen märkbar också. Eftersom SCR använder samma fotpinnsplats som C-Spec, har körställningen flyttats till mycket mer standardpris. Kombinera det med ett högt, brett off-road-styre i stål och föraren är i en bekvämt upprätt position. Dessutom är förhållandet mellan stift och stång perfekt för att stå på en grov trottoar eller i smutsen.
SCR känns som hemma på en brandväg. Förhållandet peg till bar gör att stå helt naturligt.
Hjulen är nu ekrade med aluminiumfälgar och skodda med Bridgestone Trail Wing blockmönstrade däck för trottoar och lätt terrängkörning. Medan den främre bågen behåller sin 19-tums diameter, växer den bakre till 17 tum, en ökning på en tum från bulten. Detta är viktigt av två skäl. För det första, eftersom den bakre fjädringen är oförändrad, höjer SCR:s nya bakhjul och däck baksidan av cykeln med 0,4 tum när däckstorleken har räknats in. Förutom att ge lite mer spelrum, gör det större bakhjulet brantare SCR:s rake till 28,4° (från Boltens 29,0°) samtidigt som spåret behålls samma 5,1 tum. För det andra kombineras den smalare profilen på SCR:s bakdäck med det nya kratta för att få den att styra lite snabbare.
Snörade hjul med 17-tum bak. Den uppsvepta ljuddämparen och registreringsskylten ökar scramblerns cred.
Jämfört med Bolt-linjen är SCR $700 dyrare än 2017 Bolt, $300 mer än R-Spec, men bara $9 mer än C-Spec som den närmast jämförs med funktionsmässigt. Så vi tittar på ett högt bang-to-buck-förhållande här, på $8 699,
Kom till detaljer
Motorn är mekaniskt densamma som Bolt och C-Spec, med den 942cc, 60-graders V-Twin-motorn som såg sin tillkomst i V-Star 950. Som sådan, kolvarna är smidda aluminium som glider inuti keramiska komposit cylinderfoder för bättre kylning och hållbarhet. Rullvipparmar minskar friktionsförlusterna i ventiltåget och hjälper SCR att uppnå påstådda 51 mpg. Ett par 35 mm sidodragande Mikuni-spjällhus matar dessa cylindrar och varje spjällhus får sin egen fjärilsventil och injektor för optimal prestanda. Den slutna EFI som matar motorn har reviderats för att ta hänsyn till flödesegenskaperna hos det något uppsvepta avgaserna.
Med så minimala förändringar av kraftverket blir karaktären och utgången omedelbart bekanta, vilket ger Bolt-linjens hela användbarhet fram och tillbaka från den första utgåvan av den lättmodulerade kopplingen. SCR:s vridmoment börjar tidigt (eftersom det inte finns någon varvräknare, jag kan inte vara mer specifik) och håller en relativt platt kurva genom mellanregistret. Hästkrafterna bygger upp därifrån men tappar ut innan varvtalsgränsen. Detta fungerar bra med den bakvägsutforskande delen av SCR:s arbetsbeskrivning när du navigerar på avlägsna, smala, get-vägsliknande vägar. Motorn kan köra med i andra växeln genom snäva backbacks och sedan tillåta acceleration tillbaka till marschfart – allt med bara gasreglage. När det är dags att växla ger växellådan smidiga, positiva växlingar både upp och ner. Runt staden är SCR helt Bolt, trevlig och pigg. Få den på en slingrande asf alterad väg, och SCR kan köras på ett överraskande sportigt sätt, vilket rör om växellådan för snabb acceleration.
Ökningen av sitthöjden jämfört med Bolt visar hur radik alt körställningen har förändrats.
Eftersom SCR:s dubbelvagga stålram och motorns solida fästen förblir oförändrade – bara den bakre underramen ändrades – förblir alla basnummer för upphängningen desamma. Standardgaffeln på 41 mm behåller sina 4,7 tums rörelse- och fjäderhastighet i C-Spec. Den har även C-Spec-damasker. Piggyback-dämparna har också samma längd och fjäderhastighet som Bolt och C-Spec. Dämpningshastigheterna har dock sänkts för en fastare åktur som är något mer motståndskraftig mot de hårda slag som kan hända i smutsen. På en jämn eller lätt krusad beläggning känns SCR exakt likadan som bulten och absorberar ojämnheter i beläggningen. När du stöter på större slag på trasig trottoar eller hjulspår i smutsen, gör den begränsade bakre rörelsen att den progressiva dämpningen fastnar mycket snabbt tills stötdämparna bottnar. Lyckligtvis gör den nya körställningen det lätt för föraren att resa sig upp från sätet, med hjälp av hennes ben som ett personligt fjädringssystem. Uppriktigt sagt räcker 2,8 tums rörelse inte för någon form av terränganvändning, men inom begränsningen av att använda samma ram som Bolt, gör stötdämparna det bästa av mycket begränsad färd.
Med pinnarnas placering i förhållande till sitsen är körställningen mycket bekväm. Tyvärr släpar pinnavkännarna fortfarande mycket tidigare än vi skulle vilja.
När den körs på trottoar känns SCR något mer känslig för styrinmatningar än C-Spec, och chassit klarar av att hantera kurvor som är mycket större än den begränsade lutningsvinkeln tillåter. Även om SCR är en scrambler, påminner underkroppspositionen mig om Harley-Davidson Roadster i ryttarens fotplacering bred utanför motorhöljena. Jag slog till och med mina smalben på metallpinnarna (inte gummi, som på de andra bultarna) när jag manövrerade på parkeringsplatser som jag gjorde med Roadster. SCR:s kurvfrigång tillåter en djupare lutning mot spetsen, och när tapparna drar, gör de det utan dramatiken med hårda delar omedelbart efter. Vi kan alltid drömma om att få en ännu mer standard Bolt-ättling med lite bakåtställda pinnar i framtida uppdateringar, eller hur?
Kan det scramble?
SCR fungerar utmärkt på asf alt. Faktum är att, som någon som har deltagit i introduktioner för varje tillgänglig Bolt-modell, är SCR min favorit i linjen än. När det gäller att åka i smutsen var SCR tydligt designad för att utforska brandvägar som ofta finns i nationella skogar. Dessa är vanligtvis välgraderade med endast enstaka allvarliga stötar och hjulspår orsakade av erosion. Under dessa förhållanden överstiger SCR min smutsförmåga. Mina mer smutsflytande landsmän vid introduktionen slängde runt SCR:n med övergivenhet, så om du har erfarenhet av smuts och vet hur man skjuter en cykel i lösa saker, har SCR dig täckt.
Testa SCR:s traction control visade att det inte finns någon. Efter omfattande olycksrekonstruktion fastställdes orsaken till kraschen vara…pilotfel. Skaderäkningen: massivt sårad stolthet och en böjd växelspak.
… De stora träffarna och små hoppen (egentligen mer som 12–18-tums droppar) fick upphängningen att botten varje gång. Att gå över gupp som denna från andra hållet resulterade i att bakdelen sparkade upp om den togs för aggressivt – som man kan förvänta sig med endast 2,8 tum bakåt. Ändå skulle SCR ha tagit mig till varje off-the-beaten-path-ställe jag slog läger på mitt längdåkningsäventyr med min första motorcykel och flera andra jag bestämde mig för att inte fortsätta ner eftersom mina sportiga gatedäck inte var upp till uppgiften. Eftersom jag vid den tiden var den ålder som Yamaha för närvarande eftersträvar, skulle jag säga att ingenjörerna träffade sin prägel med SCR.
Yamaha höll sig kanske lite för nära smutscykelsäten genom att ge lite vaddering för långa turer.
Efter en dag i sadeln på en led-tur genom några av de vackraste och krångligaste asf alten som San Diego County har att erbjuda, är mina enda klagomål angående SCR (förutom min kärandens begäran om mer frigöring i kurvor) är med träbromsarna – ja de stannar bra men lite mer feedback vore trevligt – och den lätt vadderade bänken. Även om den smala, platta formen gör det lätt att nå marken och utrymme att röra sig för att lindra rumpans obehag, behöver en bänk inte kännas som en träbänk. När den körs terräng presterar SCR beundransvärt – så länge man tänker på dess fjädringsbegränsningar. SCR är ett värdigt inträde på denna marknad, vilket ger förare som letar efter en vänlig, kapabel motorcykel.
| 2017 Yamaha SCR950 | |
|
+ Highs
|
– Suckar
|
2017 Yamaha SCR950 kommer att säljas för $8 699 i antingen Charcoal Silver eller Rapid Red och finns i återförsäljare nu. Som jämförelse, Ducati Scrambler börjar på $7 995 med den mer tillämpliga versionen är Urban Enduro med dubbla sportdäck och andra terrängfunktioner för $10 495. Medan Triumph Street Twin börjar på $8 700 med ett Scrambler Inspiration Kit tillgängligt. Vi kanske kan sätta ihop en annan Scrambler Slam och inkludera de nya/uppdaterade spelarna.
| 2017 Yamaha SCR950 Specifikationer | |
|---|---|
| MSRP | $8, 699 |
| Motortyp | 942cc, luftkyld SOHC 4-takts V-twin; 4 ventiler |
| Borning och Stroke | 85,0 mm x 83,0 mm |
| Kompressionsförhållande | 9.0:1 |
| Bränslesystem | EFI |
| Överföring | 5-växlad; multipel våtkoppling |
| Sista körning | Bälte |
| Frontupphängning | 41 mm teleskopgaffel, 4,7-tums rörelse |
| Bakfjädring | Dubbla piggyback-dämpare, 2,8-tums rörelse |
| Frambroms | Wave-typ skiva, 298mm |
| Bakbroms | Wave-typ skiva, 298mm |
| Frontdäck | 100/90-19 |
| Bakdäck | 140/80R17 |
| Ram | Dubbel vagga, stål |
| Rake/Trail | 28,4°/5,1 in. |
| Hjulbas | 62,0 in |
| Sätes höjd | 32,7 tum |
| Curb Weight (Cclaimed) | 547 lb. |
| Bränslekapacitet | 3,2 gal. |
| Färger | Charcoal Silver, Rapid Red |
| Garanti | Ett år |
