Faktiskt den första minuten eller så av denna video är en fantastisk grafisk presentation av Yamaha "Crossplane" vevaxel som den introducerade 2009 R1 Crossplane är ett coolt marknadsföringsord för en fyrcylindrig vev som sprider sina fyra kolvar lika långt runt dess 360 grader – var och en 90 grader ifrån varandra – istället för alla andras platta, eller 180-graders vev, där två kolvar är i övre dödpunkten medan de andra två är i nedre dödpunkten.
Honda var den första som ändrade den regelbundna skjutordningen i modern tid, när den ändrade sin jämna skjutning NSR500 V-fyra tvåtaktare från en "screamer" till en "Big Bang"-motor genom att kasta in en vevaxel som såg alla fyra kolvarna avfyras inom 70 graders vev rotation. På den tiden verkade det vara bra eftersom det lät bakdäcket återfå greppet innan nästa kraftangrepp. Det var en svår teori att argumentera med, eftersom Mick Doohan använde den Hondan för att vinna fem raka 500cc mästerskap, från '94 till '99 (skulle ha varit fler förutom den där otäcka olyckan halvvägs genom '92), vilket gjorde den till den vinnande GP cykel i historien. (Doohan bytte tillbaka till Screamer-versionen någon gång under’97, när hans självförtroende var på topp.)
Tvärplansveven placerar kolvarna 1 och 4 180 grader från varandra på veven, och likaså 2 och 3.
De andra fabrikerna följde efter, och när Yamaha behövde en krok till nya R1:an kom Crossplane-veven här. Behöver vi det för gatan eller till och med för Superbike-racing? Svårt att säga. Gillar vi det? Ja, väldigt mycket, mest på grund av det läckra ljudet det gör. Även om det är en inline-fyra, gör det faktum att dess kolvpar skjuter 90 grader från varandra effektivt att den är ett par Ducatis sammanfogade vid höften, en japanskDesmosedici
Gör det fler topphästkrafter? Nej, den sista R1:an vi kastade in i vår Six Superbike comparo gjorde det inte, och den gjorde inte heller mer mellanregister eller mer vridmoment än de andra literscyklarna. Lite mindre faktiskt. Jag arbetade också för Yamahas reklambyrå 2008, och jag minns att jag ryggade tillbaka i skräck när jag läste den officiella PIG (Produktinformationsguiden) och fick reda på att den då nya R1 hade gått upp 28 pund jämfört med 2008 års modell. Crossplane-veven är tyngre, behöver kraftigare journaler och kräver en motvikt som 180-vevfyror inte har (även om många har en ändå). Även om den nya R1 får en bensintank av aluminium, magnesiumhjul och ti vevstakar, är den fortfarande 9 pund tyngre än en Kawasaki ZX-10R.
Det finns så mycket mer av dig att älska, kära du. FZ är relativt lätt. På den officiella MotoGP Werks-vågen hamnar FZ på 466 pund med full tank. Det är ett pund mer än Suzuki GSX-S1000, 2 mindre än en Monster 1200 S, 3 pund mindre än Aprilia Tuono Factory. FZ är 12 pund lättare än Triumph Speed Triple S, 18 mindre än en Z1000 Kawasaki – och 19 mindre än en CB1000 Honda.
Övergången från superbike till streetfighter slog av omkring 25 ponnyer men resulterade i en oerhört överlägsen motor för att åka överallt förutom racerbanan. FZ-10:s motor är en riktig pärla på gatan.
I dynoanalysen gör FZ 25 färre hästar än R1, men vid 9900 rpm istället för 12 300. Och FZ gör 5 mer lb-ft vridmoment vid 9300 rpm istället för R1:s 8900 vridmoment topp. När det gäller de andra nakna cyklarna, 138 hk sätter FZ rätt i tjockleken, nästan i nivå med GSX-S1000 (143 hk) men ganska lite i takt med den vansinniga, 161-hk Tuono Factory. Det är Tuono som FZ känns mest som, om än en domesticerad version som är mer lämpad för hemmabruk.
"Jag har upprepade gånger erkänt min kärlek till Aprilias berusande V-4, men Yamahas crossplane I-4-motor låter 95 % lika trevlig och känns förförisk och exotisk när man vrider på gasen", säger E-i-C Duke. "Den saknar toppeffekt, men den är fortfarande grymt snabb var som helst på gatan. Det är en riktigt söt och åtråvärd sportmaskin.”
FZ-10 låter så läcker och drar upp framhjulet så kraftigt att vi inte kan vänta med att ställa den mot de andra ASAP. Än så länge kan du njuta av ljudet, veta att 138 hästkrafter är gott och stå på för mer.
