Kära MO av, Artikeln om varför Suzuki inte använde en Crossplane-vevaxel avfyrningsorder på sin nya GSXR var verkligen upplysande. Jag ville följa upp med en annan fråga: Varför inte en V-Four? MotoGP verkar gynna V-Four-motorer men bara Aprilia har v alt V-Four för sin produktion av litercykel. Jag har alltid tyckt att V-Four var mer komplicerad och de tillsatta komponenterna gav också vikt. Är detta sant?
Tack, Jordan
Mission Viejo, CA
Du har helt rätt i att en V-fyra är en mer komplicerad och därför dyrare design som kräver två cylinderhuvuden istället för en, två uppsättningar av kamdrivanordningar och bearbetning av två ytor på vevhusen att acceptera dem. Allt detta förklarar varför Aprilia är den enda supercykeltillverkaren som erbjuder en på sistone, välsigna deras italienska hjärtan. Huruvida ett Vee-arrangemang erbjuder en prestandafördel är mest en fråga om gissningar, men när det kommer till motorstruktur och ljudglädje är nästan alla på MO överens om att en snygg V-Four är omöjlig att slå.
Inuti Aprilias 2016 RSV4-motor: dess 65-graders Vee-vinkel håller den kompakt men förstör den perfekta primärbalansen för en 90-graders V, vilket gör att balanseringsaxeln snurrar av sin vevaxel.
I 500cc tvåtaktseran var det lättare att paketera fyra mindre, kamlösa cylindrar i alla möjliga V- och eller square-Four-konfigurationer. Men i den samtida MotoGP eran med 990cc fyrtaktare är utrymmet betydligt snävare. Vid övergång från YZR-500 V-fyra tvåtaktare till YZR-M1 fyrtaktare slag 2002 för MotoGP, Yamaha gick från en 500cc V-Four till en 990cc Inline Four.
Suzukis GSX-RR är också en Inline. Honda, Aprilia och Ducati väljer V-Four-konfigurationer för sina MotoGP-operationer, ochKTM kommer tillbaka nästa år med sin helt nya V-fyramotordrivna RC 16 (Under tiden i World Superbike , litar Honda på sin Inline CBR för att slåss mot de dominerande Inlines av Kawasaki och Ducati V-Twin, som lyckas hänga i där tack vare sin 20 % deplacementfördel.)
När hästkrafterna har ökat till 240 eller mer i MotoGP, har det blivit allt svårare att hålla framhjulet på marken under acceleration, och att flytta vikten framåt med en inline-fyra hjälper till att uppnå det. Samtidigt finns det en fin linje mellan att vikta framsidan och att bibehålla bakhjulsgreppet. Innan bränsleinsprutning och elektronisk traction control var en trevlig, masscentraliserad V-Four ett bra sätt att hålla det mesta av motorns vikt på det bästa stället för att finjustera balansen – med den extra potentialen av exotiska avfyringsorder som kan öka dragning. En V-Four var naturligtvis också smalare, vilket var en stor grej i fallet med tidiga Superbikes.
Gäller dessa principer fortfarande nu när elektroniken övervakar bakhjulsdragkraften, hindrar cykeln från att rulla baklänges och förhindrar att bakdäcket låser sig vid inbromsning? Alla har sina teorier, och det är det som verkligen gör cykelracing roliga att titta på. Vid gårdagens japanska MotoGP tappade båda Inline-Four Yamaha flerfaldiga mästarförare i fronten i mycket liknande krascher och tog sig själva ur loppet och mästerskapsstriden. Samtidigt höll Marc Marquez på V-Four Honda, som körde liknande varvtider på samma däck, sin cykel upprätt och vann 2016 års titel. Är det cykeln eller ryttaren? Det är naturligtvis båda, vilket gör gissningarna så rika. Marquezs hyperbromsande stil, med hjälp av Hondas mindre framåtriktade viktförspänning, har bitit honom nästan lika många gånger som den har räddat honom.
Vår man på MV Agusta, Brian Gillen, har detta att säga: "Både Honda och Ducati har bevisat att en V- Fyra kan vinna, liksom Yamaha visar att en I-Four också är en vinnare [och Suzuki i år också].
För tillfället, med de främre vingarna som belastar den främre delen under acceleration, och behovet av att maximera bakhjulsgreppet för motorbromsning vid kurvtagning, har motorns position flyttats progressivt mot bakdäcket. Det kommer att bli intressant att se nästa år, med flygpaket förbjudna, om V-Four-motorkonfigurationen förblir lika konkurrenskraftig som den var i år. Jag skulle satsa på en I-Four-världsmästare 2017… du läser det här först!”
Vad Marquez verkligen behöver är några stenar i tailsektionen. Det här fotot är från 2014, pre-winglet-eran, som kommer tillbaka nästa år efter mandat.
Grattis till ännu en vinst med Jules Cluzel på MV F3 675vid World Supersport round i Frankrike 2 oktober!
Rikta dina motorcykelrelaterade frågor till [email protected], även om vissa säger att vi är bättre på icke-motorcykelrelaterade frågor …
