Honda Shadow har funnits för alltid (nåja, 1983 om vi är tekniska). Hur många andra tillverkare, förutom Harley-Davidson, kan göra anspråk på en sådan härstamning med en modelllinje? Inte många. Heck, skuggan finns kvar idag! Men för det här inslaget i kyrkan går vi tillbaka till 2007, eftersom det var året Shadow fick en uppfräschning och Pete Brissette var där för att recensera den. Efter att ha läst Petes syn på cykeln får du en känsla av att Shadow visar sin ålder, men dess karaktär, charm och användarvänliga åkbarhet gör den till en evig vinnare i Hondas sortiment. För fler bilder på Shadow, besök fotogalleriet.
Första åkturen: 2007 Honda Shadow Spirit 750 C2
Av Pete Brissette 4 december 2006
Om du bad någon komma med en motorcykel i Honda-serien som de trodde var en av Hondas största säljare genom tiderna, vad tror du att du skulle höra? Visst skulle Gold Wing eller den ärevördiga VFR vara med på listan. Troligtvis kan valfritt antal smutscyklar i CR-linjen övervägas. Eller vad sägs om CBR600RR som hämtar sin härstamning från den mäktiga Hurricane, som senare blev CBR600 F-serien?
Här är cykeln som startade allt för Shadow 750. Den här cykeln ser lika bra ut idag som för 25 år sedan. Var lämnade jag nu min Cycle Trader?
F3 och F4 hyllades av motorcykelmedia som nästan för bra, vad det nu betyder. Vad det betydde var att Honda hade förfinat en anrik plattform till en utmärkt maskin. Heck, låt oss inte glömma CB750. Drömde inte de flesta av er om den där cykeln när?
De här cyklarna är verkligen värda beröm och har hjälpt Honda att bli den jätte som den är. Men de har en cykel som förmodligen inte ens skulle passera de flesta förares radar som en hett säljare genom tiderna. Ge upp? Skulle du tro att det är en 25-årig mellanviktscruiser? Det stämmer, sedan 1983 har Honda sålt uppåt 243 000 750 Shadow-motorcyklar. Enkel matematik säger oss att bara lite över 9 000 enheter per år - i genomsnitt - kördes ut från utställningslokalen. Imponerande, eller hur?
Med sådan framgång kanske du tror att Honda skulle vara villig att bara sitta och låta pengarna fortsätta att rulla in från en grundläggande, beprövad plattform som kan fortsätta tjäna pengar med lite pengar eller investeringar. Inte så med Big Red. De vilar inte på sina lagrar med några andra modeller - eller de flesta - så varför skulle Shadow vara annorlunda? Det är det faktiskt inte, och för 2007 har de gjort ett antal ändringar som förbättrar dess tilltalande samtidigt som skuggans hjärta hålls på plats.
Låt oss se exakt vad Honda har gjort för att hålla 750 Shadow igång under vad vi tror att de hoppas är minst 25 år till. Beteckningen "Shadow" omfattar inte mindre än sju olika iterationer i Hondas linje. Alla skuggor är V-tvillingar, men alla skuggor är inte skapade lika. Från 52-graders 583cc Shadow VLX/Deluxe hela vägen upp till Shadow Sabre och Shadow Spirit med sina 45-graders 1 099cc kraftverk verkar det som att det finns en Shadow för alla. Hondas ingenjörer hade en specifik plan i åtanke när de bestämde sig för att uppdatera och förnya den här cykeln. Deras mål var att skapa den mycket älskade långa och låga looken som så många kryssningstillverkare strävar efter nuförtiden. Enligt Martin Manchester, exekutiv designer för Honda R & D Americas, var sättet att göra detta att "skapa en stor cykelbild utan att verkligen ändra dimensionerna radik alt.”
2007 Honda Shadow Spirit 750 C2
För att få till det här var det dags att titta på Shadow Aero och hämta inspiration från dess enkelryggradsram. Nästa stora steg för att skapa "stor cykel"-utseendet var att lägga till ett 21-tums framhjul. En lite känd, men viktig bit av trivia är det faktum att C2 "är den första Honda custom som säljs i USA som använder ett 21-tums framhjul." Vem säger att gamla hundar inte kan lära sig nya trick? Ta en titt på Andens profil och du kan inte låta bli att tänka på Harley Softail Standard. Uppdrag (för det mesta) utfört Honda.
Lyckligtvis betyder det längre, 65-tums hjulbasen och det skräddarsydda stora framhjulet som är nytt för 2007 inte större dimensioner för inte så stora människor.
Honda strävade efter att hålla ergo liknande tidigare modeller och kunde därigenom komma upp i en sitthöjd på 25.7 tum. Det är bara ett hår kortare än förra årets 26,6 tum. Även små seniorredaktör Ets-Hokin kan få ner båda stövlarna på den här. Den andra "stora nyheten" om denna motorcykel var Hondas beslut att gå tillbaka till det förnuftiga, användarvänliga axeldrevet. Även om hjulbasen är längre än tidigare, är svingarmen faktiskt kortare. För den intresserade är detta lilla fenomen resultatet av att man använder en axelslutdrivning. Enligt Manchester är detta "eftersom svängarmens svängtapp inte längre behöver vara nära motaxeln som det gör i ett kedjedrivsystem."
Denna design genererade i slutändan mer utrymme för designers att arbeta med och ger Shadow Spirit C2 dess låga sadelhöjd. Dessutom, som ett resultat av användningen av det tyngre axeldrivsystemet - en skillnad på 7,5 lbs, 503,5 vs. 496 hävdade torrvikt - behövde Hondas ingenjörer byta den främre bromsrotorn från vänster sida till höger sida av framhjulet i ordning för att hålla cykelns vikt i balans. Naturligtvis skulle de flesta aldrig ha märkt det, men det är mer av den där snygga, lilla trivian du kan använda för att imponera på och förvåna dina ridande och icke-ridande vänner.
Så, för att sammanfatta, köttet av de stora förändringarna på Shadow Spirit C2 är ramen med singelryggrad lånad från Shadow Aero-brodern, ett 21-tums framhjul och det logiska valet att använda en axeldrivning.
Men det är inte allt Mr-eller Ms. Det finns massor av andra förändringar på gång, både funktionellt och estetiskt tilltalande. Styling är mycket viktigt för det marknadssegment som Honda har satt hårkorset på med Shadow Spirit. En detaljerad blick kommer att avslöja det kromade, dubbla avgassystem som Honda hävdar är lika nära de lagliga gränserna för acceptabla ljudemissioner som vilken motorcykel de tillverkar.
Det är trevligt för en omväxling att se en stor OEM som inte är van vid att dansa med djävulen ta en lite kalkylerad risk då och då. Men förändringarna slutar inte där. När du rör dig uppåt fångas din blick av det enkla men smakfullt formade luftrenarskyddet. Vid det här laget kommer du att se den mest hedervärda 52-graders V-tvillingen som designergurun Manchester säger var avsiktligt befriad från främmande omslag eller karossarbete för att förbli trogen Spirit-styling.
Förutom att de använde det 21-tums framhjulet för att skapa det utseende de var ute efter, gav teamet också trippelklämman mer offset för att fungera tillsammans med det stora, ekrade framhjulet och det anpassade utseendet det utstrålar.
Rakt bakom framhjulet finns en annan förändring som Honda uttryckligen hoppas att du inte kommer att se. De lyckades stoppa in aluminiumradiatorn mellan nedrören på den främre delen av ramen. Enligt min åsikt, om fler mellanviktstillverkare av kryssare följde efter och gjorde sitt bästa för att dölja de funktionella, otäcka bitarna skulle de kunna göra underverk för att distansera sina maskiner från budgetcykelutseendet som så många budgetcyklar har.
Om du flyttar dina ögon uppåt ser du breda, måttligt svepta styre som hålls på plats av skräddarsydda hundbensklämmor. Honda ville se till att stängerna inte kändes som hundben, så de använde gummifästen för att isolera vibrationer. Bränsletanken är också gummimonterad och har fått sin del av stylingöverväganden. Integrerat i tanken hittar du det lättläsliga instrumentklustret, utformat som så många välkända och dyrare kryssare på marknaden. Slutligen, sveper bort från bränsletanken är sätet i "gunfighter-stil" som smälter väl ihop med den korta och smala bakskärmen. Den bakskärmen har i sin form det minimala - specialinspirerade - bakljuset.
"De där vackra sakerna är fina, men hur är det med de riktiga sakerna?"
Rättvist nog då, vi bör inte slarva över vad som gör Shadow the Shadow. Med undantag för graden av V-vinkel har lite förändrats med 745cc-kvarnen som driver denna Honda-veteran. 1983 års Shadow var också 745cc men satt i 45 grader. 1998 förblev förskjutningen densamma, naturligtvis, men V-vinkeln gjorde det inte. Det året breddades den till 52 grader, där den finns kvar än i dag. hoppsan! Jag har ytterligare en del av Shadow-trivia: huvudet på denna anrika V-twin var från början, och är fortfarande idag, en Honda-klassexklusiv SOHC-treventilsuppsättning. Två tändstift vilar, redo och väntar, ovanför varje cylinder för att bränna upp blandningen. Borrning och slaglängd är 79 mm x 76 mm och kompressionsförhållandet är 9,6:1. Genom att göra sig av med dubbelkolhydratsystemet från tidigare år, andas '07 Shadow in genom en enda 34 mm CV-enhet. Växellådan är en femväxlad växellåda och är klassisk Honda: smidig och problemfri.
Ramen, som nämnts ovan, är en stålrörskonstruktion med enkel ryggrad som sträcker sig från styrhuvudet till precis bakom motorhuset, allt i enkelhetens och styrkans namn. Fjädringen i fronten hanteras av 41 mm gafflar - leta inte efter justerbarhet här - med de allestädes närvarande dubbla stötdämparna bak som är justerbara med fjäderförspänning. Att sakta ner - cykeln det vill säga - är en enkel, 296 mm rotor och glidstift med dubbelkolvsok för framsidan med en beprövad trumbroms bak. Slutligen täcks de slutliga drivuppgifterna av en smidigt arbetande axeldrift. Förhoppningsvis kommer detta att ge dig din tekniska fix för dagen.
Att sadla upp till C2 en sak blir tydlig: nästan vem som helst som är lång nog att cykla på en trehjuling ska bekvämt kunna klättra ombord på det under 26 tums sätet. Oavsett hur låg sadeln är kan den vara fastare. På den återvändande delen av vår relativt korta åktur höll jag på att domna efter cirka 20 mil. Chansen är dock god att den genomsnittliga föraren av Shadow förmodligen inte kommer att resa ultralånga sträckor, så det mjuka sätet kommer förmodligen att vara något som de flesta förare antingen inte kommer att märka eller kommer att lära sig att leva med. Men jag slår vad om att alla passagerare som är villiga att avtjäna tid på baksidan inte kommer att vara så självbelåtna. Piljonen på gun-fighter-sätet verkade vara spartansk, men detta är bara min observation eftersom jag inte hade en ryttare. När jag stod på en Redwood-hotande 5'8″ tyckte jag att ridtriangeln var väldigt tillmötesgående. Räckvidden till det gummimonterade styret var perfekt liksom avståndet till de smart placerade framåtreglagen.
… kunde mullra - det gör ett bra jobb med att mullra - till livet snabbt. Trots att jag var bortskämd med EFI i denna tid, var jag imponerad av den smidiga förgasningen på den här cykeln. Jag stötte inte på några allvarliga hål eller mjuka fläckar och den svängde snabbt upp till rödlinjen, eller däromkring. När den väl var under ström var det en ansenlig mängd vibrationer i närheten av 65 mph eller så, men efter att ha nått den inofficiella mellanstatliga marschhastigheten på 80 mph hade vibrationerna försvunnit till en beboelig grad. Jag skulle vilja berätta för dig vid vilket motorvarvtal detta hände men Shadow är sans varvräknare. Återigen, denna nyans är inte signifikant eller outhärdlig - det ovan nämnda surrandet - men som en petig journalist som var angelägen om att rapportera varje krusning i lacken eller något skev spegel, allt i namn av journalistisk integritet och för din läsglädje, tänkte jag att jag borde göra nämna det.
När du äntligen har makten och blåser upp och ner för motorvägar och vägar, måste du uppleva vad så många pratar om när de säger "det är som buttah!" "Det" är den genomskinliga transmissionen åtföljd av det lätta kopplingsdraget. Som jag sa ovan, klassisk Honda.
Jag var orolig över Hondas beslut att använda ett så stort, sm alt framhjul; men efter massor av motorvägar, slingriga vägar och slingrande tid på gatan minusades min rädsla för en ryckig, regnig lund-hoppande frontend. Hantering och styrning är lätta och smidiga, precis vad en ny eller sedan länge återkommande ryttare behöver för att bygga upp eller återuppbygga skicklighet och självförtroende. Jag fick möjligheten att åka Shadow helt inredd i Shadow-specifika godsaker som vindruta, ljusstång, sadelväskor i läder och ryggstöd med bagagehylla. Det var ganska attraktivt och det skapar det där "paketerbjudande"-looken. För mig var det knappt något tjafs bakom skölden och det var lätt att se igenom, inte störande för mitt synfält alls.
Tyvärr är ingen eller sak helt felfri. Det är inget fel på bromsarna i sig, men jag står fast i min övertygelse om att Honda har inom sina resurser att göra det lite bättre. Både främre och bakre bromsar fungerade tillräckligt, återigen med tanke på den typiska föraren på denna maskin. Men för att vara lite kräsen måste jag rapportera att trots att jag hade tillräckligt med kraft för att rulla den här dåliga pojken i den främre glidstiftet, så var tvåkolvsbromsen i slutändan på träsidan. För att uttrycka det tydligare, de saknade känsla, eller tillräckligt med känsla. Användning av en motsatt bromsok med två kärl skulle förmodligen lösa det mesta av problemet.
Trumman bak är, ja, just det. De flesta trumbromsar kommer att få jobbet gjort; men vi måste tänka på att en majoritet av kryssare - cyklar som är - tenderar att vända stoppkraft från fram till bak - de flesta icke-kryssare cyklar använder ungefär 70 procent stoppkraft fram och resten täckt ut bak. Kombinera den dynamiska vippan med bromskraft med verkligheten att många nya eller oerfarna förares naturliga förkärlek är att gå bakåt helt enkelt av rädsla eller okunnighet, och det finns ingen ursäkt för cykeln att inte ha en anständig bromsok och skiva i bak. Jag skulle tro att många OEM-tillverkare skulle ta hänsyn till detta. Kan det verkligen kosta så mycket mer att fiska runt reservdelskärlen för vissa alternativ? Nåväl, vem är jag att pilla med vinstmarginalerna för ett företag jag inte äger?
Enfärgad, lågans färg eller tillbehör. Hur man än tar det kan Honda Shadow 750 bara finnas kvar i 25 år till.
… och ge dem bättre och i slutändan säkrare stoppkraft. Hur som helst, jag sa lika mycket till Honda och de verkade intresserade av vår feedback den dagen, så kanske inom en inte alltför avlägsen framtid kommer vi att se en skiva på bakhjulet. Bortsett från mina trötta åsikter, bromsarna fungerade utmärkt liksom drivaxeln. Jag upplevde väldigt lite shaft-jack under min tid i sadeln. Den jämnheten kommer att tjäna den nya eller återkommande ryttaren väl. Slutligen, så att vi inte glömmer, är Shadow en kryssare och saknar – – som de flesta kryssare gör – – i markfrigång. Ha dumma drömmar om att jaga Nicky ur huvudet, kom ihåg att du är på en kryssare och att det inte borde vara några problem.
Den enfärgade modellen har en prislapp på 6 799 $ och flammålningen lägger till ytterligare 300 $ till totalsumman om du skulle vilja ha ett ännu mer anpassat utseende på din cykel.
Finns det bättre värden att få? Leta tillräckligt noga - eller inte - och du kommer säkert att hitta något. Ändå, med 25 års försäljning som stöd för denna cykel och dess föregångare, har Honda mycket att vara stolt över i 2007 års Shadow Spirit C2. Det är en cykel som är - uppriktigt sagt - lätt och rolig att köra. Bara dessa två egenskaper kommer att bära en cykel långt och brett på vägen mot lång livslängd.
Specifikationer
Motortyp 745cc vätskekyld 52-graders V-twin
Borning och Slag 79mm x 76mm
Kompressionsförhållande 9,6:1
Ventiltåg SOHC; tre ventiler per cylinder
Carburetion Single 34mm konstant hastighet
Tändnings-CD med elektronisk frammatning, två tändstift per cylinder
Transmission Femväxlad med bred utväxling
Frontupphängning 41 mm gaffel;4,6 tums rörelse
Bakfjädring Dubbla stötdämpare med femläges fjäderförspänningsjustering;3,5 tums rörelse
Front Brake Single 296mm skiva med dubbelkolvsok
Bakbroms 180mm trumma
Frontdäck 90/90-21
Bakdäck 160/80-15
Rake 34-graders 30′
Trail 158 mm (6,2 tum)
Hjulbas 65,0 tum
Sitthöjd 25,7 tum Påsatt
Torrvikt 503,5 pund
Bränslekapacitet 3,7 gallon, inklusive 0,9 gallon reserv
Emissioner Uppfyller gällande EPA-standarder. Kalifornien-versionen uppfyller gällande CARB-standarder och kan skilja sig något på grund av utsläppsutrustning. Tillgängliga färger svart, röd/flamma, svart/flamma, ultrablå metallisk modell ID VT750C2.
