…'tills helvetet inte skulle ha det längre. Okej, okej, vi red bara till cocktailtimmen. På dag 1 regnade det dock hela dagen, myggorna fick luften att surra vid varje stopp, vägarna var förrädiska och jag var väldigt glad över att vara på den nya R1200RS istället.
Om nya XR är ett par röda pumps med stilettklack, är nya RS mycket närmare ditt favoritpar av betrodda vandringskängor. Båda cyklarna har nu avancerad elektronik som gör dem nästan idiotsäkra även i slarviga förhållanden, men för mig i alla fall är det något med BMW:s klassiska Boxer Twin som är lika tröstande och lugnande som en hemmatinad måltid. Kanske beror det på att jag minns att jag var vid lanseringen av det första oljehuvudet R1100RS för bara 22 år sedan.
Inga mer Telelever. Behovet av en större kylare efter bytet till vätskekylning gav den nödvändiga ursäkten för att byta till en konventionell gaffel.
… och sportcyklar, långt innan vi drömde att BMW någonsin skulle bygga något liknande K1600 eller S1000RR. Den älskade boxaren är det som alltid kommer in i min hjärna när någon säger BMW. Det finns motorcyklar som du har tjatat med i ett par år som sedan byter in dig mot en bättre förare. Sedan finns det motorcyklar du etablerar en förtroendefull, långsiktig relation med. Denna BMW är en av de senare. Flat-Twin Boxer-motorn på nya R1200RS är samma DOHC-enhet som redan driver R1200GS, R1200RT och den nya R1200R. BMW hävdar 125 hästkrafter vid 7750 rpm och 92 lb-ft vridmoment vid 6500 rpm (vilket utgjorde 108,7 bakhjuls hk vid 7800 och 77,6 lb-ft vid 6600 rpm på 2015 R1200GS här jämförde vi Adventure till Adventure. motorer på GS, GS Adventure och RT, säger BMW att RT borde ha lite mer lågvarvsvridning tack vare en annan luftlåda.
Och med dessa cyklar handlar allt om vridmomentet. Om RS inte har 160-hk, 11 000 rpm övre delen av XR, säger BMW att 1170cc Twin åtminstone gör 9 mer lb-ft vridmoment, 92 lb-ft vid 6500 rpm istället för XR:s 83 på 9250. Av någon anledning känns RS betydligt mer rejäl vid första sittning än XR (måste vara de två cylindrarna som sticker ut), men BMW säger att RS bara är 18 pund tyngre – 520 till 502. Så även om XR känns mycket sportigare och mer hyperaktiv, verkligheten är att RS förmodligen kan matcha det steg för steg ända upp till en hastighet över vilken du ändå aldrig borde åka på allmänna vägar. Kanske till och med på grusvägar också, eftersom RS har nästan lika mycket fjädringsväg som XR – 5,5 tum mot 5,9 i båda ändar (under ett säte vars standardhöjd är 0,8 tum lägre, vid 32,3 tum).
Det kallas en boxare, barn, eftersom kolvarna rör sig in och ut tillsammans, som en boxare som sticker nävarna utåt för att värma upp. På vägen producerar den den lugnande drönaren från en pålitlig flygmotor.
Den nya RT är väldigt lik den nya R1200R som jag fick prova i december förra året (när det också regnade), den mest uppenbara skillnaden är tillägget av en halv kåpa. Tidiga RS-ritningar såg lite topptunga ut, men den slutliga designen ser verkligen proportionerlig ut mot mitt öga, och förringar på ett snyggt sätt downdraft-intaget på den nya Boxer som är lite för framträdande på den nakna R-versionen.
Vindrutan är låg här, men snäpper upp några tum till ett högt läge. Dess design, och kåpans och dess vingar, ger ett fint, jämnt luftflöde i båda lägena.
Istället för den nakna cykelns styre, får RS ett par clip-ons fast i en knepig smidd affär som fästs på den övre klämman, och istället för R:s sit-up-rak ergonomi, RS drar sin ryttare en eller två tum framåt och lägre in i sittbrunnen, även om fotpinnarna och det läckra sätet känns som att de är på samma plats som tidigare. Där R är något mer inriktad på stadsbruk, är RS designad för att även fungera som en långdistanssportturer för alla väder, för att gå över till R1200RTterritorium.
Ursprungligen skulle R och RS vara samma cykel, en rättvis och en inte – men BMW kan aldrig ta den enkla vägen. Specifikationer indikerar att RS är 0,5 tum längre axelavstånd, med 0,4 tum mindre spår än R, vilket borde ge den gott om höghastighetsstabilitet tillsammans med något snabbare styrning än R om du är en han-man villig att utnyttja dess smalare styre. (Alla tillverkare oroar sig för att din kropp ska bli en höghastighetskälla till instabilitet på sina nakna cyklar.) Jag kan garantera stabiliteten hos dem båda vid medelhastigheter ändå. De flesta boxare känner att de skulle kunna spökåka längs med I-70 om du ställde in farthållaren och hoppade av.
Basversionen, som är planerad att säljas för 14 950 dollar, kommer med BMW:s automatiska stabilitetskontroll och regn- och väglägen. Du måste gå upp till standardpaketet ($16 025) för att få de uppvärmda greppen och farthållaren (där jag förmodligen kunde stanna). Om du vill ha Dynamic Electronic Suspension Adjustment (ESA) kommer du att underteckna en check på $17 770. Det är svårt att säga om ESA är värt det på den här cykeln, eftersom ingen någonsin har sett eller kört den icke-ESA (som är tänkt att ha en fjärrstyrd förspänningsjustering och returjusterbar stötdämpare på baksidan). Shift Assist Pro är en sak jag lätt skulle kunna vara utan på en cykel som den här; det är lite ryckigt vid låga varvtal, och låg- och mellanvarv är där du cyklar för det mesta. Den sexväxlade växellådan på var och en av dessa jag kört växlar perfekt utan koppling, uppåt eller nedåt, om du rullar ut ur gasen bara det minsta, som Gud tänkt, och knuffar på spaken.
Något i snyggt grått och svart, kanske? Jag skulle kunna skjuta upp skärmen till högt (den är låg här) om jag ställde in farthållaren och använde båda händerna. Det där sätet är fint och tjockt; högre och lägre alternativ finns tillgängliga.
Ride Modes Pro är den andra stora affären med Premium-paketet, som ger dig dynamiska och anpassningsbara användarkörningslägen förutom Rain and Road, tillsammans med Onboard Computer Pro, som låter dig konfigurera TFT instrumentdisplay på olika sätt för att passa ditt humör. Ho hum … Du ska kunna få Ride Modes Pro som ett $350- alternativ på vilken RS som helst, vilket definitivt är rätt väg att gå eftersom den kommer med Dynamic Traction Control – en fantastisk sak att ha i regnet. Alla RS kommer med avstängningsbara inbyggda ABS-bromsar.
Hur som helst, jag ville ha all elektronisk hjälp jag kunde få i den kanadensiska backen, och RS var där för mig, komplett med tvålägesuppvärmda handtag för att hålla mina händer varma (med deras egen dedikerade knapp), även när vattnet tog sig upp i ärmarna mot slutet av dagen (förutom det visade sig min Gore-Tex-fodrade Dainese-ensemble återigen vattentät. Mirakulöst!).
Att ta tag i stora nävar vridmoment i väta medan du lutar dig över resulterar i inget mer alarmerande än ett blinkande ljus på den anpassningsbara instrumentbrädan, och på den nya cykeln kan du få full effekt med ett snabbsvängande gas. med mindre handled. Annars är det bara att krypa ner bakom den lagom generösa vindrutan och gå vidare; en annan fördel med RS framför XR för de billiga i sinnet är att BMW säger att den kommer att få 57 mpg (med jämna 55 mph) mot 44 för XR. Det blir 4 USD per gallon för premium.
Okej, ja, nya S1000XR var stjärnan i showen där uppe i Great White North, och som jag skrev förra veckan kan det vara min nya favorit BMW. Men om jag hade behövt välja den eller RS för att åka tillbaka till SoCal där uppe i regnet, och leva med nästa år eller två, skulle jag ha svårt att inte klättra ombord på den djupa, låga -stress RS. Något med den gamle Boxern lugnar själen; det är nog ingen slump Pirsigs klassiska (och oändliga) Zen and the Art of Motorcycle Maintenance diskuterar Boxer.
|
+ Highs
|
– Suckar
|
Den får inte de magra känsliga ABS Pro-bromsarna i nya XR, men BMW:s Integral ABS, komplett med 320 mm skivor fram och radiella bromsok, stoppar RS med stor kraft och självförtroende.
För en ensamåkare kommer RS (med väskor) att göra allt som R1200RT kommer att göra. För de flesta av oss kommer den att göra allt vi rimligen kan begära av R1200GS (samtidigt som den är fem pund lättare) – och den är inte alls långt borta från den grundläggande standarden R1200R, som är en av de bästa motorcyklarna för att göra allt annat, någonsin utarbetat. I vårt yrke här på MO är det liksom vårt jobb att falla för ganska nya ansikten. Men ju äldre vi blir, desto mer uppskattar vi sann kärlek. Sniff.
| 2015 BMW R1200RS Specifikationer | |
|---|---|
| MSRP | bas: $14, 950, Standard: $16, 025, Premium: $17, 770 |
| Typ | 1170 cc vätskekyld Boxer Twin |
| Bränslesystem | EFI |
| Tändning | Elektronisk |
| Ventiltåg | DOHC, 4v/ cyl. |
| Hästkrafter (hävd) | 125 @ 7750 rpm |
| Vridmoment (ansökt) | 92 lb-ft @ 6500 rpm |
| Transmission/ Slutkörning | 6-växlad/ axel |
| Frontupphängning | 45 mm inverterad gaffel; 5,5-tums resa; Dynamisk ESA (Electronic Suspension Adjustment) tillval |
| Bakfjädring | Enkel chock; justerbar returdämpning och fjärrjustering av förspänningen; 5,5-tums resa; Dynamisk ESA tillval |
| Frambroms | Dubbla 320 mm skivor; 4-kolvsok, delintegrerad ABS (kan stängas av) |
| Bakbroms | 276mm skiva; 2-kolvsok, ABS |
| Frontdäck | 120/70ZR-17 radiell |
| Bakdäck | 180/55ZR-17 radiell |
| Hjulbas | 60,2 tum |
| Rake/spår | 27,7 grader/4,5 tum (114 mm) |
| Sätes höjd | 32. in., Standard. |
| Tjänstevikt (per BMW) | 520 lb. |
| Bränslekapacitet | 4,7 gal. |
| Testad bränsleekonomi | NA (BMW hävdar 57 mpg @ 56 mph) |
| Tillgängliga färger | Racing Red, Light White |
| Garanti | 24 månader |
