Och så hände det, en dag för sent och en dollar kort. Hondas briljanta CBR900RR födde den andra i sin serie av supercyklar som kräver två stora "R" i sin beskrivning. Sannerligen, 929 var en fin motorcykel, men föddes olyckligtvis året efter att nya Yamaha R1 hade plockat ögongloberna från varje begär av löjlig kraft och låg vikt. En dag, säger akolyterna, kommer Honda att resa sig igen.
Första turen: 2000 Honda CBR929RR
Imperiet slår tillbaka
LOS ANGELES, 31 januari 2000 - 1998 vrålade Yamahas YZF-R1 in på scenen, och i ett svep verkade alla glömma att Honda CBR900RR fanns. Detta var en ovanlig position för Honda. När allt kommer omkring skapade 900RR praktiskt taget den literklassiga sportcykelnischen. För att lägga förolämpning till skada var R1 inte den enda motorcykeln som utmanade RR:s dominans. Kawasakis 1998 ZX-9R skröt med en motor som helt enkelt lämnade 900RR att andas avgaser. Honda är inte van vid att se sina maskiner som också-runs, men på dagens extremt konkurrensutsatta sportcykelmarknad sker en återgång till toppen inte med ett ryck i näsan eller en blinkning med ögonen.
Landskapet har förändrats så mycket att Honda inte längre kan spänna sina betydande PR-muskler och utropa seger genom ett marknadsföringspåbud. Nej, på 2000-talet måste dominans förtjänas. Senaste och bästa från Honda: CBR929RR. (Åtminstone tills vi kör RC51.) Det har tagit två år för Honda att skjuta tillbaka (det är ungefär ett decennium i sportcykelår), och de är ganska säkra på frukterna av sitt arbete. För att understryka de höga insatserna och den ökade konkurrensen växlade Hondas marknadsavdelning till sjätte växeln och innan någon i tvåhjulspressen svängde ett läderklädd ben över sätet på den helt nya CBR929RR, hyllade Honda den som den lättaste, bästa -hantering och mest lyhörda sportcykel i öppen klass i världen.”
Den nya från grunden-upp CBR929RR är cykeln som Honda hoppas ska bära dem till "polpositionen" på ungefär samma sätt som den ursprungliga 900 gjorde redan '92. Som sådan hävdar Honda att den nya 929 "exponerar vanliga sportcyklar för vad de just har blivit. Vanlig." Låter som att Honda pratar, men kan de gå? Det är därför vi var här på Las Vegas Motor Speedway: För att ta reda på om CBR929RR har tillräckligt eller inte, gå till matchshowen.
Den nya 929 innehåller ett antal funktioner som, för sin prislapp på 9 999 USD, gör den till en anmärkningsvärd motorcykel. Cykeln sprudlar av avancerade bitar och bitar överallt som gör denna motorcykel till en kraft att räkna med, även när den står parkerad på sidostödet. Till exempel finns det inte bara bitar utan bokstavligen block av titan och magnesium som används för att hjälpa Honda att nå sitt mål att göra nya CBR till "det nya millenniets måste-motorcykel".
"Den nya 929 innehåller ett antal funktioner som, för sin prislapp på 999 $, gör den till en anmärkningsvärd motorcykel."
Nästan alla interna motorer, från kamaxlar till vevaxlar, gick ner i vikt i ett försök att bevisa att "ljus gör rätt." Så vad gör 929 till ett "måste"? Först bör vi ställa en fråga som många potentiella köpare måste tänka på: Varför inte borra in 929:an på hela 1000cc så att den inte börjar med en deplacementnackdel? Honda kände att den extra deplacementen skulle göra motorn högre och tyngre, och därigenom rubba cykelns balans, hantering och prestanda, faktorer som är lika viktiga som en imponerande dynodiagram.
Enligt Hondas mantra betyder mindre lättare och, som den stora projektledaren Tadao Baba sa, "Det betyder att lätt vikt är rätt sätt." Låg vikt var helt klart Hondas främsta designprioritet.
När Honda först introducerade sin CBR900RR våren 1992 satte den nya standarder för sportcyklar i öppen klass. Med påstådda 408 pund torr var inte bara cykeln 80 pund lättare än sin närmaste konkurrent, den var två pund lättare än CBR600F2. Honda har drivit "Light Makes Right"-filosofin genom hela CBR900-seriens existens med många viktbesparingar, fjädringsförbättringar och en ökning av cylindervolymen som gjorde att 1999 900RR mätte in på 918cc och cirka 400 pund torr.
Bitar och stycken
Denna kombination, åtminstone i USA:s AMA Pro Racing-klass med stora slagvolymer, har gett fantastiska resultat: Efter att ha vunnit AMA:s GTO Endurance-titel genom att ta fem av tolv omgångar 1993, fortsatte CBR900s att dominera den nya Formula Extreme-klassen. Se om något av dessa namn låter bekanta: Pegram, Stroud, Barnes, Toland (som nu arbetar för American Honda inom produktutveckling och PR), Bostrom, Nobles, Hayden, Roberts. Alla dessa förare skapade sig namn ombord på 900RR, och trickle-down-effekten var uppenbar. Även människor som aldrig i sina vildaste drömmar kunde hoppas på att utnyttja cykelns fulla potential kände behovet av att parkera en i deras garage. Under stora delar av 1990-talet var Hondas CBR900RR, tillsammans med Suzuki GSX-R750, den stora sportcykeln för val. Honda hävdar att den nya 929cc-motorn (förra årets slagvolym var 918cc) ger mer än 150 hk vid 11 500 rpm (22 % fler ponnyer), 76 ft-lbs. av vridmoment (upp 17%) och väger in till 379 pounds torr (900RR vägde 397). Detta ger inte bara CBR929 högre hästkrafter per liter än någon annan cykel i sin klass - cirka 160 hk/1000 cc - utan den väger också mindre än Yamaha R1:s 385 pund påstådda torrvikt.
Den nya motorn matas med bränsle och syre via 40 mm spjällhus som, med injektorer som sprutar bränsle med en hastighet av 50 psi, bör kombineras med den elektroniska digitala tändningen i ett försök att ge omedelbar gasrespons i vilken utrustning som helst. Insprutningssystemet har en automatisk berikande krets som eliminerar behovet av en manuell choke. En del av denna induktionskanal inkluderar en gigantisk tio-liters luftlåda (förra årets var 7,4 liter) och en smal, 25-graders inkluderad ventilvinkel (13-graders intag, 12-graders avgas) som ger en direkt väg för luften/bränslet blandning i cylinderhylsorna i aluminiumkomposit.
Motorn är nu mer fyrkantig med ett 74 x 54 mm hål och slaglängd. I kombination med ett kompressionsförhållande på 11,3:1 kan den nya motorn varva 500 rpm högre. Den nya vevaxeln är 12 % lättare och de nya kolvarna, som också väger 12 % mindre, är nu smidda istället för gjutna. Till och med kamaxlarna gick ner i vikt - betydande 1,4 pund för båda. Minskad roterande och fram- och återgående massa gav ökade varvtal och gjorde också att motorn snurrade snabbare genom kraftbandet, vilket förbättrade gasresponsen.
Pieces and Bits
HTEV (Honda Titanium Exhaust Valve) leds in i avgassystemet och är utformad för att öka låg- och mellanklassens effekt utan att skapa fler föroreningar. HTEV gör att CBR929 blir CARB 2004-kompatibel, den första sportcykeln i öppen klass som uppfyller dessa standarder. Förutom Variable Intake/Exhaust Management System (HVIX) - en klaffventil i luftlådan som bibehåller en konstant hastighet, variabel- volymflöde av luft till FI-systemet - CBR929RR har också debuten av Hondas HTEV, eller Honda Titanium Exhaust Valve, som i teorin liknar EXUP-systemet som finns på Yamahas R1. Vid motorvarvtal på mindre än 7 500 rpm fungerar en specialdesignad avgasventil som en 360-graders avgasuppsamlare för att hjälpa till att öka kraften i låg- och mellanklassen.
I de övre nivåerna av kraftbandet förvandlas den till en 180-graders uppsamlare i ett försök att uppnå maximal effekt samtidigt som den bibehåller en hög grad av effektivitet och körbarhet. Enheten är bearbetad av titan och är i sig själv ett vackert hantverk.
Sticky, Stiff Stuff Eller: 16,5-tums hjul R. I. P. Bara för att Honda nämner fraser som "motorn fungerar också som en stressad del av chassit", "pivotless frame" och "tuned-flex design" i samma andetag, oroa dig inte för att störa chassit genom att montera klibbiga racerdäck på den nya 929. (Kommer du ihåg Hondas varningar om VTR-chassit?). Den här motorcykeln var gjord för klibbiga däck, därav Michelins fantastiska Pilot Sport-radialer som sveper runt nya 17-tumsfälgar (Hurra!) som lagerutrustning.
Den helt nya motorn fungerar också som en stressad del av chassit, och den helt nya, dubbla aluminiumramen har en vridlös ramdesign som Honda har använt på VTR1000 Super Hawk och VFR800 Interceptor. Själva ramen är en helt ny, dubblerad, trippelbox-sektionerad extruderad aluminiumenhet svetsad till stora gjutgods vid styrhuvudet och den bakre upphängningens monteringspunkt.
Svingarmen monteras direkt på baksidan av motorhusen. Den kraftfulla 929-motorn skapade behovet av ett massivt fäste av gjutet aluminium under och mellan svängarmstapparna för att öka chassits styvhet. Allt detta är tänkt att erbjuda en "exceptionellt lätt, tuned-flex design", som ger utmärkt feedback från föraren.
Ett fäste i gjutet aluminium under och mellan svängarmstapparna gjorde det möjligt för Honda att använda pivotfri teknik på en fyrcylindrig inlinemaskin samtidigt som den minskade vikten och ökade den totala ramens styvhet. Även om den nya ramen väger 2,3 -pund mindre, med motorn skruvad på plats är den nu 13 % styvare. Och på grund av motorns kortare vevhus (framifrån till bak), är motorn nu placerad längre fram i ramen för att lägga mer vikt på framhjulet. Detta gjorde det möjligt för ingenjörer att använda kunskap från 500 GP-racing och köra en 21 mm längre svingarm för att förbättra fjädringseffekten.
Hela paketet är upphängt av helt justerbara Showa-enheter både fram och bak. Den bakre mono-chocken använder Hondas Pro Link®-länkage med ett reviderat förhållande, och stötdämparen har nu en piggy-back-reservoar som väger 12,5 uns mindre än tidigare fjärrreservoarenhet. Inverterade teleskopiska framgafflar är det första för en Honda gatucykel i öppen klass. Den bakre stötdämparen ger 135 mm upp- och nedhjulsrörelse och passar ihop med de 110 mm vandring som de nya gafflarna ger.
Inverterade framgafflar - den första på en Honda sportcykel i öppen klass. Den nya 43 mm Showas väger 2,6 pund mindre än 900RR:s. Ännu bättre, ett 17-tums hjul finns däremellan. Woo-Hoo!
Bromsarna checkar in med två 330 mm skivor framtill (20 mm större) och använder aluminiumstiftfästen som sparar 4,5 uns ofjädrad massa. En 220 mm skiva sitter på baksidan. Rotorerna monteras på nya 17-tumsfälgar med en 0.5-tums bredare fälg baktill som håller tätt mot ett 190/70-17-däck. Ett standard 120/70-17 däck monterat fram. Rotorerna kläms ihop av en fyrkolvsok framtill och en enkelkolvsenhet baktill. Med så många prestationsorienterade förändringar, tror inte att Honda lämnade 929:an och såg vanlig inlindad ut heller. Den helt nya karossen har en design med tre strålkastare, sida vid sida, en bränsletank med smal profil (fortfarande bibehåller en kapacitet på 4,8 gallon) och en baksektion i ett stycke lindad runt en avtagbar bakre hjälpram.
