EICMA är en vecka bort, så motorcykelentusiaster runt om i världen förbereder sig för syndafloden av nya 2020-modellannonser som kommer ut från Milano.
Tillsammans med alla nya cyklar kommer du förmodligen att höra några omnämnanden av "Euro 5" – en ny utsläppsstandard som träder i kraft den 1 januari 2020. Som namnet antyder, ny standard införs för Europa, men på grund av hur strikta standarderna är och hur inflytelserik den europeiska marknaden är för hela branschen, kommer Euro 5 i huvudsak att vara den de facto världsomspännande standarden.
Låt oss ta en titt på Euro 5-standarden och hur den påverkar de motorcyklar vi kommer att se inom en snar framtid.
Du kanske har märkt en ökning av gigantiska avgassystem de senaste åren tack vare skärpta avgasnormer.
Vad är Euro 5?
Som du skulle kunna gissa är Euro 5 den femte uppsättningen europeiska standarder för motorcyklar, som syftar till att minska luftföroreningar som produceras av tvåhjuliga bilar, såväl som trehjulingar och till och med fyrhjulingar. Standarderna är olika för tre- och fyrhjulingar, och även för motorcyklar med mindre motorvolymer, men för våra syften kommer vi bara att fokusera på reglerna för större, lagliga motorvägsmodeller.
2020 Ducati Panigale V2 (vänster) är Euro 5-kompatibel, med en uppdaterad 955cc V-Twin-motor och en ljuddämpare med större förbättrade impregneringskatalysatorer.” Motorn på 2020 Panigale V4 S- och R-modeller är dock oförändrad, och de räknas som återkommande modeller som uppfyller Euro 4-standarderna.
Euro 1 för motorcyklar trädde i kraft den 17 juni 1999, följt av Euro 2 den 1 april 2004 och Euro 3 den 1 januari 2006. 2013 gjorde Europeiska unionen om hela systemet och lade fram en färdplan för att implementera Euro 4 och Euro 5.
Euro 4 trädde i kraft den 1 januari 2017 för alla helt nya modeller, medan befintliga modeller fick ett extra år för att uppdateras för att möta de förändrade standarderna.
… till 5 Euro senast 1 januari 2021.
Hur skiljer sig Euro 4 från Euro 5?
Utsläppsnormerna är strängare över hela linjen under Euro 5, med lägre gränser för kolmonoxid, oförbrända kolväten och kväveoxider (NOx).
Euro 5 introducerar också en ny standard för mätning av kolväten exklusive metan. Enligt de nya reglerna får motorcyklar inte producera mer än 0,1 g/km kolväten, med icke-metankolväten (NMHC) som representerar mindre än 68 % av den mängden. Detta kan visa sig vara ett av de större hindren för tillverkare, eftersom en betydande mängd kolväteutsläpp inte är metan.
|
Kol Monoxid |
Kolväten |
Icke-metan Kolväten |
NOx | Varaktighet | |
| 4 Euro | 1,14 g/km | 0,170 g/km | N/A | 0,090 g/km | 20 000 km |
| 5 Euro | 1,00 g/km | 0,100 g/km | 0,068 g/km | 0,060 g/km | Fordonsliv |
Euro 5 introducerade också en ny standard för partikelutsläpp, men den gäller bara dieselmotorer. Med undantag för en plötslig övergång till diesel, spelar det inte så stor roll för våra syften.
Även om det tekniskt sett är en ny modell är 2020 års Kawasaki W800 endast Euro 4-kompatibel. Kawasaki kunde undvika att behöva få den att uppfylla Euro 5 genom att lägga till den i fordonstypgodkännandedokumentationen för W800 Cafe och W800 Street, och därmed räkna den som en återkommande modell. Kawasaki har ett år på sig att göra alla tre W800-modellerna Euro 5-kompatibla.
Vad som spelar roll är en förändring av hållbarheten hos en cykels avgaskontrollsystem. Enligt Euro 4 måste fordon vara certifierade för att fortsätta uppfylla utsläppsnormerna efter 20 000 km (cirka 12 427 miles) av körsträcka. För Euro 5 har detta förlängts till fordonets beräknade livslängd. Detta kräver ett nytt diagnostiksystem ombord utöver det som lagts till i Euro 4.
Under Euro 4 behövde motorcyklar ett OBD-steg I-system som övervakar den elektriska kretsen och fel i avgasreningssystemet. Euro 5 mandat OBD steg II, som lägger till feltändningsdetektering och försämring av syrgassensorn. Euro 5 föreslog också att man skulle lägga till övervakning av katalysatorer, men det har skjutits tillbaka till 2025.
Euro 4 införde också en ljudnivågräns på 80 dB för motorcyklar med motorer större än 175cc. Euro 5 kommer att införa ett nytt tak för buller, men ljudnivåerna har inte fastställts ännu och kommer att fastställas i en separat lag.
Varför spelar Euro 5-standarderna betydelse för USA och andra marknader utanför Europa?
Tidigare hänvisade vi till att Euro 5 skulle bli en de facto världsomspännande standard, trots att den tekniskt sett bara är verkställbar på den europeiska marknaden. Andra länder, som USA, har sina egna nationella standarder (plus Kalifornien, som sätter sina egna standarder) som skiljer sig från de europeiska standarderna. Kolmonoxidgränserna är till exempel mycket slappare i USA, på 12,0 g/km jämfört med 1,0 g/km under Euro 5.
| US Standards |
Kol Monoxid |
Kolväten |
Kolväten + NOx |
Användbart liv / Garanti |
|
EPA 170-279cc |
12,0 g/km | 1,0g/km | N/A | 5 år/18 000 km |
|
EPA 280+cc |
12,0 g/km | N/A | 0,8 g/km | 5 år/30 000 km |
|
KOLHYDRAT 50-279cc |
12,0 g/km | 1,0 g/km | N/A | N/A |
|
KOLHYDRAT 280-699cc |
12,0 g/km | N/A | 1,4 g/km | N/A |
|
KOLHYDRAT 700+cc |
12,0 g/km | N/A | 0,8 g/km | N/A |
| Tillverkare kan följa HC+NOx som ett företagsgenomsnitt | ||||
CARB har certifierat 2020 Suzuki GSX-R1000 som producerar 0,07 g/km kolväten och 0,10 g/km för HC+NOx.
I teorin måste motorcyklar som säljs i USA bara uppfylla Environmental Protection Agencys standarder (eller California Air Resources Board för Golden State). Vissa av de förändringar som krävs för att bli Euro 5 är så drastiska, men det är mer praktiskt för tillverkare att byta modell för alla marknader än att tillverka flera versioner av samma modell för att möta olika standarder. Som standard har de strängaste standarderna störst inflytande i utvecklingen.
Andra marknader har justerat sina egna nationella standarder för att matcha Euro 5. Indien, till exempel, kommer att introducera sin Bharat Stage VI (BS VI)-standard den 1 april 2020, med utsläppsgränser liknande Euro 5.
Vad gör motorcykeltillverkarna för att klara Euro 5?
Tillverkare använder många olika strategier för att möta de nya utsläppsnormerna. Vissa av dessa steg vidtogs redan långt före måldatumet den 1 januari 2020.
En idé är Variable Valve Timing eller Variable Valve Lift. Flera tillverkare har v alt den här vägen, med några anmärkningsvärda senaste exempel, inklusive BMWs ShiftCam (S1000RRoch R1250 modeller), Ducatis desmodromiska ventiltiming (Diavel och Multistrada 1260 ) och Suzuki s VVT (GSX-R1000 ) redan i produktion. Vi kommer sannolikt att se mer under de kommande åren. Indian, till exempel, har ansökt om ett patent som skulle ge sina Thunder Stroke-motorer VVT
VVT låter tillverkare justera ventilöverlappning för olika motorbehov. I högpresterande motorer vill du vanligtvis ha längre ventiltider vid höga varvtal, med mycket överlappning med både insugs- och avgasventiler öppna samtidigt. Vid låga motorvarvtal leder detta dock till att mer oförbränt bränsle går ut genom avgasventilen, vilket ökar mängden kolväten som släpps ut. Ett VVT-system motverkar denna effekt genom att minska överlappningen vid lägre motorvarvtal samtidigt som det ger mer överlappning vid högre varv.
Genom att öka Africa Twins motorvolym med 86cc kunde Honda göra den kraftfullare samtidigt som den fortfarande uppfyller de strängare Euro 5-standarderna.
En annan strategi vi ser är att öka motorns slagvolym. Det fanns en tid när tillverkare introducerade större motorer för att öka prestandan, men nu ser vi dem göra det för att minska utsläppen. Honda Africa Twin är ett anmärkningsvärt exempel som nyligen gått från 998cc till 1084cc. BMW-boxermodellerna och Ducati Multistrada såg också slag i slagvolymen vid sidan av VVT.
Med en större motor kan motorcyklar producera lika mycket eller mer kraft än en mindre motor vid lägre motorvarvtal och därmed producera färre utsläpp.
Kommer Euro 5 att döda vissa modeller?
Medan tillverkare kommer att försöka anpassa de flesta av sina modeller för att möta de nya standarderna, kommer oundvikligen vissa modeller inte att kunna göra samma övergång, antingen för att det skulle kosta för mycket eller för att efterfrågan på de cyklarna är inte tillräckligt höga för att vara värda ansträngningen.
Vi ser redan att vissa modeller slutar tillverkas, både i Europa men även här i Nordamerika. Särskilt luftkylda motorcyklar blir hotade med strängare utsläppsnormer. Detta märks särskilt i försvinnandet av flera kryssare från Yamaha och Honda. Kawasaki KLR650 har, trots en stark efterföljare, också sett yxan.
Harley-Davidson säger att de hoppas kunna öka sin närvaro i Europa, och att göra sina luftkylda kryssare kompatibla kommer att bli en utmaning. Vi ser redan att åtgärder vidtas, som att flera Sportster-modeller som Custom 1200 försvinner. Räkna med en ersättning till Sportster-serien nästa år.
Vissa modeller har fortsatt här i Nordamerika, trots att de har lagts ned i Europa på grund av Euro 4. Honda CBR600RR ochYamaha VMax lever vidare i USA, vilket kan indikera hur populära de fortsätter att vara här borta. Honda Fury fortsätter också att överleva eftersom … um … faktiskt, vi är inte säkra på varför. Någon måste köpa dem, medan Honda Interstate och Stateline sågs senast 2016.
Vi förväntar oss att se många modeller på EICMA få uppdateringar för att möta Euro 5, men vi bör också se andra cyklar uppdateras under nästa år, tack vare den extra 12 månaders fristen för återkomst modeller. Vissa modeller kan komma tillbaka, men vi får vänta och se om de kommer att fortsätta efter deadline den 1 januari 2021.
